La fermeture de Joon est actée. Cette filiale à coûts réduits par rapport à la maison-mère va être absorbée par Air France dans le cadre d'une fusion-absorption. Un accord portant sur l'intégration des 600 hôtesses et stewards de Joon au sein d'Air France vient d'être signé par la direction et les syndicats d'Air France.
Article modifié à 15h59 avec la confirmation d'Air France
C'est bel et bien fini pour Joon. Treize mois à peine après son lancement en grande pompe par l'ancien PDG d'Air France-KLM, Jean-Marc Janaillac, et l'ancien directeur général d'Air France, Franck Terner, cette filiale d'Air France à coûts inférieurs par rapport à ceux de sa maison-mère (mais loin d'être une low-cost), est définitivement enterrée. Selon nos informations, Joon va être absorbée par Air France dans le cadre d'une fusion-absorption. La compagnie et la marque vont donc disparaître. Ce n'est qu'une demi-surprise depuis que Le Figaro avait dévoilé, fin novembre, l'intention du nouveau directeur général d'Air France-KLM, le Canadien Ben Smith, de mettre fin à cette compagnie.
Intégration des hôtesses et stewards de Joon à Air France
Selon des sources concordantes, un accord sur l'intégration des hôtesses et stewards de Joon au sein d'Air France vient d'être signé entre la direction et les syndicats de personnels navigants d'Air France. Étant les seuls salariés de Joon, les personnels navigants commerciaux (PNC) sont en effet les seuls concernés par une intégration au sein de la maison-mère. Les pilotes, les agents de maintenance et de commercialisation de Joon sont en effet des salariés d'Air France travaillant indifféremment pour les deux compagnies. Plus tard dans la journée, Air France a confirmé l'information.
Le dossier sera présenté prochainement au conseil d'administration, curieusement tenu à l'écart.
Les hôtesses et stewards de Joon entreront au niveau de rémunération des embauchés d'Air France et bénéficieront des conditions de travail en vigueur dans la maison-mère. Soit une nette amélioration pour les hôtesses et stewards de Joon (qui se plaignaient de leur faible rémunération et de leurs dures conditions de travail. Pour rappel, la quasi-totalité de la baisse de coûts de Joon par rapport à Air France (-15%) était portée par les personnels navigants commerciaux, lesquels avaient été embauchés au "prix du marché", soit 40% moins chers qu'à Air France, avec des conditions de travail au plus bas de la réglementation européenne.
En revanche, leur progression de carrière, comme pour toutes les nouvelles embauches, sera ralentie par rapport à la situation qui prévaut aujourd'hui. Si cette concession des syndicats génèrera des économies à la compagnie sur le long terme, l'intégration des personnels de Joon aura évidemment un coût important pour la compagnie. Il s'ajoutera aux mesures d'amélioration des conditions de travail des PNC d'Air France qui viennent d'être négociées.
Côté matériel, Joon s'arrête avec une flotte de 13 appareils de la famille A320 et 4 A340-300. Elle devait atteindre 28 appareils à l'horizon 2020, notamment 10 long-courriers A350 flambants neufs. Après un an d'opérations, l'activité était rentable.
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Joon, un positionnement illisible
En enterrant le principal fait d'armes de son prédécesseur qui voyait en Joon l'arme de reconquête d'Air France face aux compagnies du Golfe, Benjamin Smith met fin à une compagnie au positionnement commercial illisible.
Le choix de la marque et de la qualité de service à bord étaient aux antipodes de l'image haut de gamme qu'avait remis en avant Alexandre de Juniac, le Pdg d'Air France de fin 2011 à mi-2013 puis d'Air France-KLM jusqu'en juillet 2015. L'absence de référence à Air France a en effet retiré l'avantage de la francité (et de l'image de luxe qui lui y est associée), laquelle constitue un atout réel sur de nombreux marchés étrangers - notamment en Asie - et que Joon avait vocation à desservir pour reprendre des parts de marché sur les compagnies du Golfe. Mais aussi en France, où une partie de la clientèle s'agaçait de réserver sur Air France, de payer le prix d'Air France mais d'avoir un produit certes de bonne facture, mais moins luxueux qu'Air France.
Si, avec John, Air France pouvait attirer une nouvelle clientèle, plus jeune, plus technophile (les fameux « Millennials »), elle prenait aussi le risque de perdre la clientèle fidèle à Air France. Or, Ben Smith veut jouer sur la puissance de la marque Air France et veut développer une stratégie haut de gamme.
Stratégie axée sur le haut de gamme
"Nous faisons clairement le choix d'orienter notre stratégie sur ce segment "Premium". Les clients "Premium" sont les plus convoités par l'ensemble des compagnies, aussi ils ont de nombreuses opportunités de voyage, nous choisissons de nous recentrer sur ce segment de clientèle, cela représente un challenge pour nous", a déclaré Ben Smith, dans un courrier envoyé ce mercredi 9 janvier aux salariés que La Tribune s'est procuré, en promettant un réaménagement des cabines des avions pour augmenter le nombre de sièges en première classe, en classe affaires et en classe Premium Economy, au détriment de la classe économique.
Et d'ajouter :
"Le développement de nos offres doit mieux positionner Air France sur le voyage haute contribution. Nos clients "Premium" doivent ainsi avoir la garantie de l'expérience de voyage la plus claire et la plus constante possible. Notre offre actuelle est encore trop complexe : la diversité de nos configurations cabines la rend peu lisible par nos clients comme par nos équipages, la diversité de nos avions sur une même destination n'offre pas un produit constant d'un jour à l'autre. Il faut rappeler que nous sommes actuellement la seule compagnie major qui n'offre pas encore de produits cohérents ou de sièges full flat en Business, et nous déployons tous nos efforts pour offrir une meilleure expérience afin de créer une promesse de marque à nos clients."
La problématique des coûts n'est pas réglée
Pour autant, la fin de Joon et cette montée en gamme ne doivent pas faire oublier la question des coûts. La création de Joon résultait de l'incapacité d'Air France à baisser ses coûts en propre. Joon permet en effet d'exploiter de manière rentable des lignes sur lesquelles Air France perd de l'argent et d'en rouvrir d'autres qui ont été récemment abandonnées faute de rentabilité. Il y a encore 18 mois, 35% des lignes long-courriers d'Air France étaient dans le rouge. Sur le moyen-courrier, le taux de lignes déficitaires atteignait même 80%.
La problématique de la compétitivité intrinsèque d'Air France reste donc posée, alors que l'allègement du fardeau fiscal, espéré dans le cadre des Assises du transport aérien, est aujourd'hui dans les limbes avec la crise des "Gilets jaunes". Or, après la hausse de salaires de 4% consentie en septembre à tous les personnels pour tourner la page d'un conflit social qui a coûté 350 millions d'euros au premier semestre, l'arrivée de Ben Smith se traduit davantage par une augmentation des coûts que par une baisse. Ceux-ci vont d'ailleurs encore grimper avec les augmentations individuelles de 1,8% pour le personnel au sol pour 2019 et la hausse de 4,7% de rémunération supplémentaire en cours de négociation avec les pilotes en contrepartie de mesures permettant d'améliorer la performance de la compagnie. Et peut-être par la récupération des efforts consentis par les pilotes lors de la création de Joon qui s'élevaient à 40 millions d'euros par an.
