Comme son nouveau PDG Frantz Yvelin l'avait indiqué en septembre, Aigle Azur se lance sur le long-courrier. Dans un communiqué publié ce mardi, la compagnie a annoncé avoir fait l'acquisition de deux A330-200, deux appareils d'Air Berlin rendus à sa société de location après la faillite de cet automne de la compagnie allemande. Ces appareils seront livrés au premier semestre 2018. Mais au-delà de cette annonce, aucune indication n'a été communiquée sur les destinations long-courriers et sur le calendrier du début des opérations. Aigle Azur étudiait il y a quelques semaines la possibilité de desservir la côte ouest des Etats-Unis mais aussi une destination en Extrême-Orient comme Hongkong. Une annonce est prévue mi-janvier.
Aigle Azur va devoir jouer serré. Le retour sur investissement prend du temps sur le long-courrier, et les pertes peuvent même aller très vite sur ce segment d'activité, fortement concurrentiel. D'autant plus que la compagnie reste fragilisée par des pertes continues depuis l'entrée du groupe chinois HNA dans son capital en 2012, à hauteur de 48%. Même avec un environnement très favorable comme c'est le cas aujourd'hui, la direction s'attend encore à être dans le rouge à l'issue de son exercice 2017-2018, qui s'achèvera fin mars prochain.
Pour autant, Aigle Azur compte des actionnaires extrêmement puissants. En novembre, David Neeleman, une personnalité du transport aérien qui a fait fortune dans le secteur, a racheté les 30% que détenait encore le groupe Weaving (ex Gofast) de la famille Idjerouidène, laquelle avait développé la compagnie de 2001 jusqu'à la cession de 48% des titres à HNA.
Depuis, ce dernier n'a pas remis un centime dans la compagnie, à l'exception, selon nos informations, d'une participation avec Weaving à une recapitalisation de quelque millions d'euros pour éviter le pire.
Ce lancement du long-courrier a donc été validé par les actionnaires et il serait donc logique que ces derniers accompagnent un tel développement. Sur le papier leur puissance de feu est impressionnante. Elle peut non seulement permettre à Aigle Azur de financer son développement sur le long-courrier, mais aussi de participer à un mouvement de consolidation du ciel français que d'aucuns prédisent avec le développement du low-cost long-courrier à Paris.
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Pour autant, les choses ne sont pas aussi simples. HNA, qui a dépensé plus de 50 milliards de dollars depuis 2015 pour prendre des participations ou acquérir des entreprises aux quatre coins du globe (Deutsche Bank, Pierre & Vacances, Hilton, Servair, Swissport...), est en train de céder ses participations considérées comme non-stratégiques. Interrogé vendredi par Reuters, Zhao Quan, patron des activités de HNA dans le tourisme et nouveau membre de son conseil d'administration, l'a d'ailleurs confirmé en précisant que le groupe avait entrepris un réexamen de ses actifs étrangers mais qu'il faudrait du temps pour évaluer et trouver d'éventuels acheteurs.
Cette revue du portefeuille de participations a réveillé les inquiétudes en Chine sur un possible manque de liquidités d'HNA. Pour rappel, en juin, les autorités chinoises avaient ordonné aux grandes banques de réexaminer leur exposition au conglomérat et à une poignée d'autres entreprises. Rejetant ces "spéculations extérieures", Zhao Quan a expliqué que les ajustements de portefeuille avaient débuté bien avant l'émergence de ces inquiétudes et que le groupe n'était pas en train de céder des participations "à l'aveuglette".
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Quant à David Neeleman, le fondateur de Jetblue, de Westjet, d'Azul et de sa récente participation à la reprise de TAP Portugal, les interrogations sont grandes sur son entrée dans le capital d'Aigle Azur. Selon plusieurs sources, il serait arrivé à la demande de HNA avec qui il est partenaire dans d'autres pays, pour sortir la famille Idjerouidène de la compagnie avec qui ponts étaient coupés. Déjà bien occupé par TAP Portugal et Azul, David Neeleman aura-t-il le temps et la volonté de s'impliquer dans Aigle Azur ?
