L'amélioration du résultat d'exploitation d'Air France-KLM en 2016 risque une nouvelle fois d'être utilisée par certains syndicats d'Air France pour justifier de ne pas faire de nouveaux efforts de compétitivité. L'exercice est tentant dans la mesure où le groupe a fait état ce jeudi d'une hausse de son bénéfice d'exploitation de 269 millions d'euros, à 1,049 milliard d'euros, malgré l'impact de négatif de 130 millions des grèves des pilotes en juin et des hôtesses et stewards en juillet. Hors effet de change, le bénéfice d'exploitation aurait même progressé de 558 millions, à plus de 1,2 milliard d'euros. Ceci malgré une baisse de 3% du chiffre d'affaires à 24,8 milliards d'euros. Enfin, le résultat net bondit de 674 millions d'euros, à 792 millions, grâce à la vente d'une partie du capital de Servair, la filiale catering.
Mais ces résultats sont à prendre avec précaution. Comme le reconnaît le groupe, "l'augmentation du résultat d'exploitation est due principalement à l'effet favorable du carburant". La facture carburant a en effet chuté de 1,586 milliard d'euros par rapport à 2015 (soit un recul de 25,7%, à 4,597 millions). Même si une partie est gommée par l'effet négatif des couvertures, l'effet positif de la baisse de la facture carburant sur le résultat d'exploitation s'élève à 927 millions. Celle-ci a permis de compenser largement (tout en y contribuant) la baisse de la recette unitaire liée à une concurrence sévère et à une surcapacité sur certains marchés. La recette unitaire a reculé l'an passé de 4,7% sur le long courrier et de 5,4% sur le moyen-courrier, tout en augmentant de 1% sur le court-courrier après la restructuration de ce pôle.
En janvier, la baisse globale de la recette unitaire a été ramenée à 0,7% et Frédéric Gagey s'est dit satisfait des réservations sur le long-courrier (le segment offrant le plus de visibilité).
Mais, les résultats d'Air France et de KLM prennent des courbes opposées. Les bénéfices d'exploitation du groupe français ont baissé de 54 millions d'euros, en passant de 426 millions en 2015 à à 372 millions un an plus tard, quand ceux de KLM se sont envolés de 297 millions, passant de 384 millions à 681 millions d'euros. Du coup, la marge d'exploitation de KLM progresse de 3 points, à 6,9% tandis que celle d'Air France diminue légèrement de 0,2 point, à 2,4%.
Alors que la compagnie française était parvenue en 2015 à dégager pour la première fois dans l'histoire d'Air France-KLM (le groupe est né en 2004) un bénéfice d'exploitation supérieur à celui de KLM, elle affiche un résultat quasiment deux fois moins élevé que sa sœur hollandaise, pourtant deux fois plus petite qu'elle. Ce différentiel s'explique, selon la direction, par l'impact sur l'attractivité de la destination France des attentats en 2015 et en 2016 de l'ordre de 130 millions d'euros, et les conséquences de deux grèves du personnel navigant d'Air France dont le coût total est estimé à 130 millions d'euros. Certes, sans ces deux éléments, Air France aurait amélioré son résultat, toujours grâce à la baisse du prix du carburant qui, du fait de son poids dans le groupe, a davantage profité à Air France en volume.
Mais, de son côté, KLM a surperformé en affichant l'une de ses meilleures années sur le plan financier depuis le rapprochement avec Air France. La compagnie batave a elle aussi profité de la baisse du prix du carburant mais parvient à baisser ses coûts plus fortement que ceux d'Air France, malgré les départs volontaires au sein de la compagnie française.
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Alors que la compagnie française ne parvient pas depuis trois ans à convaincre les syndicats de faire de nouveaux efforts, la direction espère signer des accords avec les pilotes pour la mise en place d'une nouvelle compagnie à coûts inférieurs à Air France et avec les hôtesses et stewards sur un nouvel accord collectif régissant les conditions de travail et de rémunération. Vu ce qui est proposé aux pilotes et ce qui est négocié avec les PNC, ces accords, s'ils sont signés, ne résoudront pas les problèmes intrinsèques de compétitivité d'Air France (hors coûts du travail français et de la taxation sur le transport aérien).
La productivité va s'améliorer avec la hausse de capacité décidée par le groupe, après plusieurs années de discipline. Comme ce fut le cas dans les années 2003-2008, cette croissance permettra de répartir les coûts fixes sur plus d'activité.
Cette année, Air France devrait augmenter ses capacités de 1,5% à 2,5%, contre +3% à +4% pour KLM et +10 à +15% pour la low-cost Transavia, a expliqué Frédéric Gagey. Si le groupe devrait bénéficier d'une hausse globale des capacités moindre que prévue, il devra néanmoins compter sur de nombreux marchés sur une compétition redoutable, comme sur le réseau Caraïbes/Océan Indien ou sur toutes les lignes au départ de France que vont ouvrir ou renforcer Easyjet et Norwegian.
En 2017, il ne faudra plus compter sur une baisse de la facture carburant. En raison de ses couvertures, le groupe table sur une hausse limitée de la facture de 100 millions de dollars. Selon certaines sources, le résultat d'exploitation d'Air France-KLM devrait baisser en 2017 aux alentours de 800 millions d'euros. En termes de génération de cash (hors exploitation), il ne reste pas grand-chose à vendre, après la vente d'Amadeus, de Servair, des meilleurs slots à Londres-Heathrow. Air France-KLM compte en outre limiter ses investissements dans une fourchette de 1,7 à 2,2 milliards d'euros cette année, soit le même objectif qu'il s'était fixé pour 2016, afin de conserver un cash-flow libre avant cessions positif (après 347 millions l'an passé).
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Comme c'est le cas depuis 2014, la question d'une augmentation du capital reste toujours posée pour renforcer le bilan du groupe, qui reste déséquilibré en raison d'un fort endettement (même si la dette nette a encore diminué en 2016, passant de 4,3 à 3,6 milliards d'euros) par rapport aux fonds propres. Mais tant que l'action du groupe est aussi basse (autour de 5 euros), celle-ci semble impossible. Et comme le dit un banquier, "il faudra la vendre aux investisseurs cette augmentation de capital". Autrement dit trouver une belle "equity story" à raconter. Pas évident aujourd'hui. Frédéric Gagey a indiqué qu'il n'y avait aucun projet de ce type prévu pour l'instant.
*Un graphique de notre partenaire Statista
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