Ce jeudi, lors de la publication des résultats financiers d'Air France-KLM, Jean-Marc Janaillac, le PDG du groupe, s'est attaché à expliquer pourquoi, malgré un bénéfice d'exploitation supérieur à un milliard d'euros réalisé en 2016 par Air France-KLM (+34% par rapport à 2015), le groupe, et notamment sa plus grosse filiale Air France, doivent faire des efforts supplémentaires, alors que certains syndicats, comme le SNPNC, dénonce au contraire "la politique menée par la direction à l'égard des hôtesses et stewards, qui en dépit de ces résultats ne vise qu'à précariser leurs conditions de travail et de rémunération".
Cette piqûre de rappel sur la problématique de la compagnie française intervient au moment où les pilotes sont consultés sur la création d'une nouvelle compagnie à coûts réduits par rapport à ceux à Air France, et que des négociations sur le nouvel accord collectif des hôtesses et stewards sont entrées dans en phase finale puisque l'accord actuel prend fin le 28 février.
L'argumentation de Jean-Marc Janaillac n'est pas sans rappeler celle de son prédécesseur, Alexandre de Juniac, qui a démissionné l'an dernier, ou celle de l'ancien PDG d'Air France, Frédéric Gagey, aujourd'hui directeur financier d'Air France-KLM. Ce dernier temps avait notamment déclaré à plusieurs reprises en 2015 que "la croissance se méritait".
L'équation n'a pas changé. Pour rappel, il y a 18 mois, la direction justifiait la mise en place de son plan Perform par la nécessité pour Air France de dégager un résultat d'exploitation de 740 millions d'euros d'ici à 2017, un seuil qui constituait à ses yeux un "préalable à une croissance du groupe et à une croissance de la flotte". Certes, avec la baisse des coûts liée aux départs volontaires depuis cette période, ce seuil est probablement légèrement plus bas maintenant. Mais aujourd'hui, malgré la chute du prix du pétrole depuis deux ans et une baisse des taxes sur les passagers en correspondance, Air France est toujours loin de s'en rapprocher.
En 2016, la compagnie tricolore a en effet dégagé un bénéfice d'exploitation de 372 millions d'euros. Et même en effaçant le coût des grèves des navigants l'été dernier et de la baisse des réservations vers la France à cause du risque sécuritaire (260 millions), il manque encore une centaine de millions pour atteindre ce seuil qui permet de générer du cash flow suffisant pour financer la croissance que la direction a pourtant commencé à enclencher, en prévoyant en 2017 une hausse de capacité pouvant atteindre 2,5%.
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A l'avenir, cette génération de cash flow capable de financer la croissance sera d'autant plus difficile à atteindre en cas de remontée du prix du carburant.
Pour autant, vu les objectifs recherchés par la direction dans ses négociations avec les navigants, il est peu évident qu'Air France, si de tels accords sont signés, améliore sensiblement sa compétitivité intrinsèque (hors coûts du travail et taxation sur le transport aérien français). Le projet Boost de création d'une nouvelle compagnie affichant à coûts inférieurs à ceux d'Air France ne porte en effet que sur 28 appareils. Soit 10% de sa flotte. Quand à la baisse des coûts à Air France, elle restera extrêmement limitée. La direction table sur une stabilité des coûts des hôtesses et stewards d'Air France et sur un gain de productivité des pilotes de 1,5% par an d'ici à 2020, lequel proviendrait de la décision de mutualiser la baisse des coûts des pilotes de Boost à l'ensemble des pilotes d'Air France. En effet, les pilotes de Boost seront des pilotes sous contrat Air France (le SNPL a fait plier la direction sur ce point) et voleront indifféremment d'une compagnie à une autre. Une telle mutualisation est impossible pour les PNC au regard des objectifs de baisse de coûts prévus (-40%) pour cette catégorie de personnels. La direction entend donc recruter sur le marché de nouveaux PNC pour Boost et stabiliser les coûts des PNC d'Air France.
Même s'ils n'apportent pas des économies suffisantes, de tels accords auraient néanmoins le mérite pour certains de remettre l'entreprise en mouvement après trois ans de blocage, alors que la concurrence est en ébullition avec l'arrivée de Qatar Airways à Nice et Lyon, la croissance d'Easyjet en France, le développement de la low-cost long-courrier Norwegian à Paris, la création par IAG d'une filiale low-cost long-courrier ou encore la montée en puissance d'Eurowings, la filiale à bas coûts de Lufthansa.
D'autres en revanche, estiment qu'il vaudrait mieux que les négociations échouent pour pouvoir envisager des mesures plus lourdes, permettant de mieux préparer l'entreprise à la montée du prix du baril.
Que se passera-t-il si les pilotes refusent de signer l'accord qui est sur la table ? "Air France ne peut pas rester comme cela, sinon c'est l'attrition", explique un très bon connaisseur du groupe. Pour rappel, un projet d'attrition (10% de l'activité long-courrier) avait été validé par le conseil d'administration début octobre 2015 comme alternative à l'échec de la négociation du plan Perfom. Ce plan B qui prévoyait la suppression de près de 3.000 suppressions de postes avait mis le feu aux poudres et fut par la suite enterré pour redonner une chance à la compagnie de se réformer par la négociation. En vain jusqu'ici. De fait, un tel plan B reste une option pour certains, selon une source proche du conseil d'administration.
En cas d'échec, certains parient sur un durcissement de la position de la direction. "La fenêtre de tir est excellente. Le gouvernement sortant a d'autres chats à fouetter", fait valoir un observateur.
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Les semaines à venir s'annoncent donc une nouvelle fois très tendues. A commencer par la semaine prochaine avec le résultat de la consultation des pilotes sur le projet de création de Boost et le conseil du SNPL qui suivra deux jours plus tard.
