Baisse des coûts de la SNCF : Pepy veut "changer de braquet"

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(Crédits : Reuters)
Le président du directoire de la SNCF a annoncé là ses cadres e "programme 4x5%", censé baisser les coûts hors production de 20% en 4 ans. Un rythme deux fois important que le rythme actuel.

Pour préparer la SNCF à affronter la concurrence lorsque celle-ci arrivera, Guillaume Pepy, le président du directoire de la SNCF veut accentuer la baisse des coûts. Devant les cadres de du groupe ferroviaire réunis à l'occasion de leur séminaire annuel, il a expliqué que les "coûts hors production dans tout le groupe" devront baisser de 20% en quatre ans, soit "le double du rythme actuel", selon un document interne que l'AFP s'est procuré.

Un programme pour toutes les filiales

Pour «changer de braquet», Guillaume Pepy a ainsi annoncé le lancement du «programme 4x5%», soit des coûts hors production en baisse de 20% en 4 ans. C'est le double du rythme actuel", précise cette note de synthèse de la première journée du séminaire annuel des cadres de la SNCF, qui réunissait "800 managers venus de France et du monde entier".

Cet objectif inclut "tout le groupe", y compris les filiales de transports urbain Keolis et de logistique Geodis. Mais "le gras n'est pas chez eux", a indiqué à l'AFP un des participants de ce séminaire, expliquant que l'effort concernera surtout la branche ferroviaire, ou les réorganisations successives ont créé de nombreux "doublons".

"Toutes les fonctions support" seront passées au tamis, des ressources humaines à l'informatique en passant par la communication et les finances, a-t-il ajouté, sans préciser le montant de ces économies supplémentaires.

"Fermer les robinets et colmater les fuites"

Selon cette source, ce tour de vis a été justifié ainsi par Franck Lacroix, directeur des TER depuis le début de l'année: "Lorsqu'on veut baisser les coûts et faire des économies, la priorité est de fermer les robinets et de colmater les fuites".

La note interne diffusée aux cadres désigne d'autres "leviers" pour améliorer la "discipline financière" de la SNCF, à commencer par "la maîtrise de la croissance de la dette", dont le niveau abyssal ne cesse de se creuser: 8,2 milliards d'euros fin juin pour la branche Mobilités (transports de voyageurs et de marchandises) et 44,1 milliards pour la branche Réseau (construction et entretien des voies ferrées).


Le groupe veut dans le même temps augmenter la rentabilité de ses activités, qui "doit encore progresser pour atteindre les meilleurs standards du marché".
Entre 2013 et 2015, la SNCF a réduit de plus de 700 millions d'euros ses frais de structure

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Commentaires
a écrit le 28/09/2016 à 18:34 :
Pepy le bref dans ses oeuvres. Encore un plan sur la comète. Pourtant il n'est pas à la NASA mais qu' à la Sncf. Et comme il évoque un changement de braquet Là il va pédaler dur dans la semoule....
a écrit le 28/09/2016 à 17:30 :
La malédiction éternelle du train: Être un concurrent direct du lobby pétrolier.
a écrit le 28/09/2016 à 15:07 :
On constate tous les jours l'insuffisance du service rendu par la SNCF et là on parle de baisse des coûts, on va droit dans le mur.

L'introduction de la concurrence va détruire le peut qui reste de la qualité du service et faire arriver sur le marché quelques charognards qui vont tirer autant de profit que possible sans rien entretenir et en augmentant les prix, comme partout.
Réponse de le 28/09/2016 à 17:56 :
Vous pouvez donner des exemples de "charognards" svp ? Et pourquoi aucune obligation d'entretenir ? Pourquoi pas ? Qui fera l'entretien ? Vous pouvez préciser svp en quoi la libre concurrence est mauvaise ? Vous préférez le socialisme où l'état dirige les transports avec les impots et a le monopole ou la libre concurrence des sociétés privées ?
Réponse de le 29/09/2016 à 22:32 :
Les exemples de charognards ? c'est pas compliqué : les grands groupes, Eiffage, Vinci et consort... les mêmes qui se sont emparés du réseau autoroutier, véritable poule aux œufs d'or pour l'état qui a été sacrifiée au dixième de sa valeur sous le gouvernement Villepin... résultat, une rentabilité à 2 chiffres pour ces groupes et un usager qui paient toujours plus cher son ticket pour un réseau dégradé.
Pour le réseau ferroviaire ce sera différent : l'exploitation des lignes TGV rentables sera clairement visée au détriment des lignes peu rentables qui seront progressivement abandonnées...

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