Nouveau round de négociations entre le syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) et la direction d'Air France. Après un accord salarial en février, un autre sur le protocole instructeurs récemment, les deux parties ont annoncé ce lundi le début de négociations pour permettre le développement de Transavia France, la filiale à bas coûts d'Air France. Commencées en fait le lundi 20 mai avec la volonté, du côté de Ben Smith, le nouveau directeur général d'Air France-KLM, de parvenir à accord dès le vendredi 24 mai, ces négociations visent à trouver les conditions permettant de faire sauter le plafond de 40 avions que ne peut dépasser Transavia en vertu d'un accord de périmètre renégocié en 2014 entre Air France et le SNPL.
Déplafonnement du nombre d'avions et suppression des autres barrières
Aujourd'hui, ce plafond est quasiment atteint puisque Transavia exploitera cet été 38 appareils. Ben Smith nourrit de grandes ambitions pour Transavia et veut, selon nos informations, négocier un déplafonnement total du nombre d'avions et mettre fin à cette pratique instaurée dès la naissance de Transavia en 2006 de fixer de tels seuils.
Il demande aussi que soit levée une autre barrière, beaucoup moins connue celle-ci, concernant la capacité en sièges et le rayon d'action que ne doivent pas dépasser Transavia. Pour éviter que Transavia ne se lance un jour sur le long-courrier, le SNPL avait obtenu que la compagnie ne puisse exploiter des avions de plus de 200 passagers et de plus de 2.500 miles nautiques de distance franchissable.
Ben Smith veut avoir la liberté d'ouvrir et de fermer des routes en fonction du marché, sans avoir à regarder un accord avec les pilotes.
Reste à connaître le projet de Ben Smith.
"Déplafonner pourquoi faire? Quelles lignes veut-il développer? Transavia va-t-elle faire des vols domestiques au départ d'Orly ou entre aéroports régionaux? Avec quelle flotte? Quel avenir pour Air France-HOP? Veut-il également positionner Transavia sur l'alimentation du hub de Roissy?", s'interroge un pilote.
Les questions sont en effet nombreuses.
Le SNPL demande un contrat unique entre Air France et Transavia
En face, le SNPL demande à nouveau un « contrat unique » pour les pilotes d'Air France et de Transavia, comme il l'avait obtenu pour la création de Joon (qui va s'arrêter) en 2017. Ce qui fait courir le risque d'augmenter les coûts de Transavia, au moment où la compagnie devra être plus compétitive pour assurer sa croissance de manière rentable.
Pour obtenir ce contrat unique, certains pilotes militent pour une mutualisation des efforts à faire entre les pilotes d'Air France et de Transavia, plutôt que de baisser les coûts des pilotes de Transavia de manière drastique. Mais, la direction est très réticente à ce procédé qu'elle ne pourra pas proposer aux autres catégories de personnels d'Air France. Car les efforts demandés pour être compétitifs par rapport à la concurrence seraient beaucoup plus importants que ceux demandés aux pilotes. L'écart de productivité à combler est en effet largement plus important pour les personnels navigants commerciaux (PNC) et le personnel au sol que pour les pilotes. Autrement dit, un accord sur la mutualisation rendrait un éventuel transfert d'activité d'Air France vers Transavia quasiment indolore pour les pilotes d'Air France alors qu'il serait synonyme de pertes d'emplois pour les autres catégories de personnel.
Pour rappel, Transavia n'utilise pas l'assistance en escale d'Air France, trop chère par rapport à la concurrence, ni les PNC d'Air France dont les salaires sont trop élevés également pour une compagnie low-cost.
Cette façon de procéder irrite les autres syndicats qui se sont constitués en intersyndicale pour pouvoir participer aux négociations. Un courrier demandant des éclaircissements sur ce projet industriel a été envoyé à Ben Smith.
"Il en va de l'avenir de nos personnels en escale", explique un salarié.
Air France et le SNPL se sont donné jusqu'à fin juin pour trouver un accord.
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