Transavia France a 10 ans, déjà. Dix années d'existence au cours desquelles cette compagnie aérienne française détenue à 60% par Air France (60%) et 40% par Transavia Holland (filiale, elle, à 100% de KLM fondée il y a plus de 40 ans) a fait couler beaucoup d'encre. Non seulement parce qu'elle a introduit au sein Air France le sujet tabou du « low cost », mais aussi parce qu'elle a été à l'origine de fortes crispations entre la direction et les pilotes, comme ce fut le cas en 2014, lors de la grande grève des pilotes en septembre 2014, pour protester contre sur les conditions du développement de Transavia.
Aujourd'hui, même si Franck Terner, le directeur général d'Air France, a salué le "parcours exceptionnel" de Transavia, le bilan est mitigé. Le succès commercial qui a accompagné le développement ces dernières années est, certes, au rendez-vous. Mais ce développement n'est pas non plus exceptionnel dans la mesure où, sans même parler des low-cost pure players comme Easyjet ou Ryanair qui font augmenter leur flotte de bien plus que 4 avions supplémentaires chaque année, d'autres filiales low-cost de grands groupes vont plus vite que Transavia. C'est le cas de Vueling, la filiale de IAG, par exemple, et demain d'Eurowings, après l'accord de location d'une trentaine d'avions passé avec Air Berlin.
En 2016, Transavia France a transporté 5,3 millions de passagers, trois fois plus qu'en 2011. Une croissance en ligne avec celle de la flotte, laquelle est passée au cours de cette période de 8 à 26 avions. Ce développement est lié à l'accord de fin 2014 entre Air France et le SNPL, faisant passer la limite du périmètre de la compagnie de 14 avions à 40.
Mais ce succès commercial et opérationnel contraste avec le niveau de pertes engrangé par Transavia France. Depuis sa création, la compagnie française n'a jamais gagné d'argent, à l'exception d'un modeste bénéfice d'exploitation d'un million d'euros en 2012. Depuis, les pertes n'ont cessé de se creuser, notamment ces deux dernières années. Si la direction refuse de communiquer les résultats de chacune des deux entités de Transavia (Transavia France et Holland), et se réfugie derrière le retour à l'équilibre de l'ensemble du pôle Transavia, la compagnie française affiche de mauvais résultats. Selon des sources concordantes, elle a fini l'année 2016 sur une perte d'exploitation de 33 millions d'euros, deux millions de plus qu'en 2015.
Les raisons sont plurielles. Le fort développement de la compagnie ces dernières années a augmenté les coûts marketing liés aux ouvertures de lignes et a tiré les recettes unitaires vers le bas pour remplir les avions. Par ailleurs, Transavia, en tant que filiale d'Air France, n'a pu voler jusqu'ici où elle le souhaitait, en raison d'accords de périmètres signés avec le SNPL Air France, pour ne pas cannibaliser la compagnie.
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Pour autant, ces pertes d'exploitation peuvent aussi être considérées comme le prix à payer pour éviter des pertes encore plus grandes. Le développement de Transavia a en effet permis, depuis 10 ans, de protéger un gros volume de créneaux horaires d'Air France à Orly, que cette dernière n'aurait pu conserver en raison de sa structure de coûts élevée, sauf à accepter de perdre davantage d'argent sur le court et le moyen-courrier. Quel serait le niveau de pertes d'Air France en effet sur le court et moyen-courrier si Transavia n'avait pas été créée ? Quel serait le niveau de pertes d'Air France sur cette partie du réseau si l'activité de Transavia était assurée par des concurrents comme Easyjet ou Vueling, dont le développement est aujourd'hui bloqué par le plafonnement d'Orly?
Et maintenant?
En 2017, les capacités de Transavia France, mesurées en sièges kilomètres offerts, augmenteront de 17%. La hausse sera identique en 2018 et légèrement supérieure à 10% en 2019.
Surtout, cette nouvelle phase de croissance sera marquée par le renforcement des synergies avec Air France, grâce à l'accord signé récemment avec le syndicat national des pilotes de ligne (SNPL).
Un accord de partage de codes avec Air France débutera en fin d'année et les vols Transavia seront commercialisés sur le site internet d'Air France. Les passagers de Transavia se verront par ailleurs crédités de miles sur leur carte de fidélité Flying Blue. Pour les pilotes, ces mesures qui vont augmenter les recettes de Transavia compensent largement la hausse de rémunération de 35% des copilotes d'Air France détachés chez Transavia, actée dans l'accord. Les synergies seront encore renforcées quand les deux compagnies seront installées sous le même toit à Orly lors de la jonction, en 2019, des terminaux ouest et sud de l'aéroport. Des code-share sur les vols en correspondance sont envisagés. Ces mesures commerciales ainsi que le renforcement de la fréquence de vols sur certaines destinations permettront de viser la clientèle professionnelle. D'autant plus qu'Air France-KLM a commencé à intégrer l'offre Transavia dans ses contrats firmes. Selon Hervé Kozar, le directeur général adjoint commercial de Transavia, la clientèle professionnelle représente 12% des passagers.
Une nouvelle voie pour cette compagnie qui a commencé sur un modèle "mi-charter mi low-cost" (qui a d'ailleurs fait plus de mal à d'autres compagnies françaises qu'aux low-cost anglo-saxonnes), avant de développer progressivement les ventes loisirs individuelles.
Pour autant, difficile d'y voir clair sur l'avenir de Transavia. Les accords de code-share sont à durée déterminée jusqu'en 2018 et certains syndicalistes au sol craignent que leur prolongement ne soit monnayé par le syndicat de pilotes. D'autant que leur échéance tombera en pleine campagne des élections professionnelles à Air France. S'ajoute également la question de l'accord périmétrique signé en 2014 avec les pilotes, limitant la flotte de Transavia France à 40 avions. Pour aller au-delà, il faudra un nouvel accord avec le SNPL.
Cette question est complètement liée à celle du rôle stratégique qu'entend lui accorder la direction d'Air France, focalisée ces derniers mois sur la création d'une nouvelle compagnie (projet Boost).
Transavia a-t-elle vocation à rester dans son rôle défensif ou au contraire à devenir plus agressive en s'imbriquant davantage dans les réseaux d'Air France (et de KLM pour Transavia Holland).
« Dans la première hypothèse, si c'est pour se cantonner à défendre Orly, elle n'a pas besoin de plus d'avions pour croître. Dans la seconde, oui », explique un bon connaisseur du transport aérien et d'Air France.
Selon lui, le groupe doit faire en sorte de panacher, sur certaines routes moyen-courriers, l'offre d'Air France, de HOP et de Transavia selon les horaires. Franck Terner semble aller dans ce sens.
Certains en interne imaginent même un tel schéma à terme sur certaines lignes intérieures. Peu probable néanmoins, selon eux, que la réorganisation du court-courrier prévue cet automne aborde ce chantier.
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Enfin, pour certains observateurs, à plus long terme, si le projet Boost n'atteint pas ses objectifs, la question de l'alimentation du hub de Roissy par Transavia reviendra tôt ou tard sur le tapis.
