Nathalie Jourdan avec César Armand
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De gauche à droite: les présidents des conseils régionaux de Normandie Hervé Morin et d'Île-de-France Valérie Pécresse
Région Normandie
Elle devait matérialiser un peu plus le rêve de Nicolas Sarkozy d'un « grand Paris jusqu'au Havre ». Mais la nouvelle mouture du Contrat de plan interrégional de la Vallée de Seine (CPIER), qui lie les régions Île-de-France et Normandie, semble avoir du plomb dans l'aile. En cause, l'opposition de plus en plus bruyante de l'exécutif du conseil régional francilien sur l'un des projets les plus emblématiques dudit contrat. Celui de la Ligne nouvelle Paris Normandie (ou LNPN).
Mise sur les rails dès 2009 sous la présidence Sarkozy puis confortée sous celle de Hollande et de Macron, cette liaison rapide est censée voir le jour dans les années 2030. Elle doit permettre aux Normands, orphelins du TGV, de rejoindre plus facilement la gare Saint-Lazare. Mais aussi au port du Havre d'évacuer davantage de conteneurs par trains vers l'énorme bassin de consommation parisien.
Inscrite parmi les chantiers prioritaires de la loi d'orientation des mobilités (LOM) de décembre 2018, l'affaire paraissait sur la bonne voie. Le volet mobilités du CPIER, adopté par le conseil régional normand en juin dernier après accord avec l'Etat, prévoyait le financement d'une nouvelle phase d'études, préalables à l'enquête publique. Laquelle était espérée en 2026.
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C'était sans compter sur l'opposition de la présidente (LR) de la région Ile-de-France. Après avoir longtemps laissé planer le doute sur son soutien, Valérie Pécresse a effectué une brutale marche arrière au cours des derniers mois, sous la pression des communes de l'Ouest francilien. En juillet, elle a posé de nouvelles conditions drastiques pour prix de sa participation à la LNPN: enfouissement de la liaison dans les Yvelines, contournement de la région-capitale par le fret ferroviaire ou encore maintien de certains arrêts.
Nathalie Jourdan avec César Armand
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