LA TRIBUNE - Vous avez remis votre rapport sur les ressources du Grand Paris Express jeudi dernier au Premier ministre et à la ministre des Transports. Le gouvernement va-t-il vous suivre et traduire vos propositions dans le prochain projet de loi finances ?
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GILLES CARREZ - L'accueil a été plutôt positif et évidemment, c'est une question qu'il faudra traiter par amendements dans le prochain projet de loi finances (PLF). Dès lors que nous allons avoir l'accord de Bercy, cela ne devrait pas poser de souci. Il restera le vote à l'Assemblée nationale et au Sénat, mais il m'est déjà demandé d'en assurer le service après-vente. C'est de toute manière un sujet consensuel.
Il n'empêche, les entreprises franciliennes, qui déboursent déjà 500 millions d'euros de taxes par an, contribueront encore avec 200 millions de taxes en plus...
La question est simple : comment faire face à l'heure de pointe avec des trajets domicile-travail sans cesse plus nombreux que les transports en commun ont plus en plus de mai à assurer dans de bonnes conditions ? Si les entreprises veulent des salariés qui sont en bonne forme, il est logique qu'elles contribuent. Il est vrai qu'elles sont déjà fortement mobilisées au titre du fonctionnement des transports (remboursement de moitié du Pass navigo, versement transport, ndlr), mais peut-on vraiment se passer en Ile-de-France des transports collectifs performants ? Ils sont au cœur de la compétitivité et de la performance de la région.
Vous proposez aussi qu'une part des droits de mutation perçus par les sept conseils départementaux participe au financement de la Société du Grand Paris. Qu'en pensent les principaux intéressés ?
En 1991, a été créé le fonds de solidarité des communes pour la région Ile-de-France (FSRIF, ndlr). Je me souviens que les élus de droite y étaient plutôt opposés, mais lorsque la majorité a changé en 1993, le FSRIF a été consolidé. Son intérêt est aujourd'hui reconnu par tous, d'où l'idée de transposer cette forme de péréquation au niveau des conseils départementaux qui perçoivent les droits de mutation.
Vous mettez également l'accent sur les gares, un « angle mort » synonyme de « déficit récurrent ». Que faire ?
Il y a eu une grande illusion s'agissant des gares dont on pensait qu'elles seraient bénéficiaires grâce aux opérations immobilières, mais déjà à l'époque, je n'y croyais pas et disais que ces opérations n'arriveraient qu'après la livraison des gares.
Par ailleurs, rien qu'en termes d'exploitation, une gare, ça coûte cher. C'est un objet complexe dans lequel les responsabilités sont partagées entre l'autorité organisatrice de transport (Ile-de-France Mobilités), le gestionnaire (la RATP) et l'opérateur. C'est pourquoi avoir un intervenant supplémentaire comme la Société du Grand Paris n'a aucun sens.
Je plaide donc pour que les gares reviennent à Île-de-France Mobilités et que l'ex-STIF se charge de trouver les accords entre le gestionnaire et l'opérateur. J'ajoute donc que l'exploitation des nouvelles gares du Grand Paris Express posera un problème financier : sans même prendre en compte le coût des gares, rien que sur le matériel roulant, l'électricité et le personnel, le système coûtera 600 à 650 millions d'euros par an. Et ce au moment même où la mairie de Paris lance des débats démagogiques sur la gratuité des transports. Si ce n'est pas l'usager qui paie, c'est toujours le contribuable.
