Coup de théâtre dans le rapprochement capitalistique entre Air France-KLM et Virgin Atlantic. Annoncée en juillet 2017 dans le cadre d'un vaste schéma d'alliances commerciales et capitalistiques à plusieurs bandes impliquant également la compagnie américaine Delta, la prise de participation du groupe français dans le capital de Virgin Atlantic à hauteur de 31% est remise en question. En revanche, le partenariat commercial passé entre Air France-KLM, Virgin Atlantic et Delta sur l'axe transatlantique, qui devrait débuter en janvier, n'est quant à lui pas remis en cause. Interrogé, Air France-KML n'a pas souhaité faire de commentaire.
Une opération à plusieurs bandes
Pour rappel, Virgin Atlantic est détenue par Virgin Group (propriété du milliardaire britannique Richard Branson) à hauteur de 51%, et par Delta à hauteur de 49%. L'accord, qui avait été signé à l'été 2017, permet à Air France-KLM d'acheter 31% du capital de Virgin Atlantic au groupe Virgin pour un montant de 220 millions de livres sterling (258 millions d'euros)
Pour permettre à Air France-KLM de financer cette opération, Delta avait injecté, en 2017, plus de 325 millions d'euros dans le capital d'Air France-KLM, dans le cadre d'une augmentation de capital réservée, ce qui lui a permis de mettre la main sur plus de 8% du capital du groupe français.
Cette somme permettait à Delta de donner à Air France-KLM les moyens nécessaires pour acheter les 31% de Virgin Atlantic. Cette augmentation de capital a par ailleurs concerné également China Eastern. La compagnie chinoise est en effet entrée au même moment et avec les mêmes montants que Delta dans le capital d'Air France-KLM.
Virgin Group ne souhaite plus vendre
Aujourd'hui, alors que tout semblait sur les rails, et que l'accord commercial sur l'axe transatlantique entre Air France-KLM, Delta et Virgin Atlantic a reçu le feu vert des autorités américaines, l'entrée d'Air France-KLM dans le capital de Virgin Atlantic pourrait tomber à l'eau. Selon des sources concordantes en effet, le groupe Virgin a manifesté son souhait de ne plus faire l'opération, au motif que la coopération commerciale sur l'axe transatlantique suffisait. Ce changement de position a été rapporté à Air France-KLM par Delta. Selon certaines sources, la compagnie américaine, qui avait poussé pendant des années Air France-KLM à faire cette opération avec Virgin, serait curieusement en phase avec Richard Branson aujourd'hui.
La balle est dans les mains d'Air France-KLM. Contractuellement, le groupe français peut entrer dans le capital de Virgin Atlantic. Le dossier a été discuté récemment en conseil d'administration. La problématique est simple : soit Air France-KLM va jusqu'au bout d'une opération qui est sa seule opération capitalistique depuis plus de dix ans. Soit elle y renonce (tout en conservant le partenariat commercial) et préfère utiliser l'argent pour d'autres projets de croissance externe ou tout simplement pour financer des avions. Selon certaines sources, c'est cette seconde voie qui tient aujourd'hui la corde. D'autant que certains estimaient le prix pour cette participation élevé. Pour autant, le conseil d'administration ne s'est pas encore prononcé.
« Il vaudrait mieux qu'Air France-KLM utilise cette somme pour acheter quelques avions », explique un observateur.
Surtout avec un environnement économique qui devient difficile.
Il est vrai que cette entrée dans le capital de Virgin Atlantic n'apportera pas grand-chose à Air France-KLM dans la mesure où l'accord commercial sur l'Atlantique Nord est maintenu.
"La joint-venture" sur l'axe transatlantique maintenue
Cet accord vise à regrouper le système d'alliance de Delta et de Virgin entre le Royaume-Uni et les Etats-Unis et celui d'Air France-KLM et de Delta entre le reste de l'Europe et les Etats-Unis. Appelés dans le transport aérien « joint-ventures » (même s'ils ne reposent sur aucun lien capitalistique entre les partenaires), ces systèmes d'alliance constituent le niveau le plus avancé d'une coopération commerciale puisqu'ils permettent aux acteurs qui la composent de partager sur un plan de vols commun les coûts, les recettes, d'harmoniser les forces commerciales, les horaires des vols... Prévue pour débuter en janvier prochain, cette alliance pèsera près de 14 milliards de dollars de chiffre d'affaires.
Faibles marges de manœuvres
Au-delà, cette interrogation sur l'avenir de la participation capitalistique dans Virgin rappelle les faibles marges de manœuvres financières dont dispose Air France-KLM pour des opérations de croissance externe. La priorité de Ben Smith est d'abord de restaurer la compétitivité d'Air France. Aujourd'hui, Air France-KLM ne pourrait pas se lancer dans une opération d'envergure, sans recourir à une augmentation de capital. Mais pour cela, il lui faut augmenter son cours de Bourse. Pour autant, tout l'enjeu pour le groupe sera de ne pas se faire distancer par ses concurrents pendant cette phase de restauration des fondamentaux, alors que Lufthansa et IAG (British Airways et Iberia) ont déjà pris un train d'avance en termes d'acquisitions.