Fragilisé au cours des huit dernières années par les difficultés d'Air France et les tensions entre Air France et KLM, le groupe Air France-KLM vient de nouer un schéma d'alliances capitalistiques et commerciales colossal, qui va renforcer à la fois sa situation financière et ses positions sur les axes stratégiques reliant l'Europe à l'Amérique du Nord et la Chine.
Une semaine après le lancement de Joon, une filiale à coûts réduits d'Air France, tel est le sens de l'annonce ce jeudi par Air France-KLM d'une prise de participation dans Virgin Atlantic à hauteur de 31% pour un montant de 221 millions de livres (246,5 millions d'euros environ), et de l'entrée dans son capital de la compagnie américaine Delta (également actionnaire de Virgin Atlantic à hauteur de 49%) et de la chinoise China Eastern à hauteur de 10% chacune dans le cadre de deux augmentations de capital réservées. D'un montant total de 751 millions d'euros celles-ci sont souscrites au prix de 10 euros par action, en deçà du cours de clôture de 12,095 euros ce jeudi pour le groupe français. Delta et China Eastern, qui seront représentées au conseil d'administration, se sont chacune engagées à ne pas dépasser le seuil de 10% du capital pendant cinq ans et à ne pas céder leur participation à une autre compagnie aérienne sans l'accord du conseil d'Air France-KLM. Le gouvernement a assuré Air France-KLM du plein soutien de l'Etat dans cette opération qu'il juge créatrice de valeur.
La part de l'Etat, actionnaire de référence, sera mécaniquement réduite de 17,6% à 14% mais il détiendra 23% des droits de vote, a précisé le groupe lors d'une conférence téléphonique.
Jugée nécessaire pour rééquilibrer le bilan du groupe et lui redonner des marges de manœuvre, une augmentation de capital était dans les tuyaux depuis plus de trois ans. Mais avec la faiblesse du cours de Bourse en raison des tensions sociales à Air France qui ont plongé le groupe dans l'immobilisme, les conditions n'ont jamais été réunies. Néanmoins, en 2014, la direction de l'époque imaginait plutôt une augmentation de capital de 1 milliard d'euros environ sans une part de capital réservée à des industriels. Depuis, le schéma d'une augmentation de capital classique combinée à une entrée dans le capital d'industriels a fait son chemin. Les noms de Delta, d'Etihad ou du groupe chinois HNA ont plusieurs fois été évoqués. Ces derniers temps, les experts maintenaient ce scénario, mais ne le prévoyaient pas aussi tôt dans le calendrier.
En ne lançant qu'une augmentation de capital réservée à des partenaires stratégiques pour un montant net de 500 millions d'euros environ (une fois retirée la prise de participation dans Virgin), la direction d'Air France-KLM montre ainsi qu'elle n'a pas besoin de plus. L'environnement est en effet porteur. Le trafic est dynamique avec une recette unitaire de qualité et le prix du baril et la remontée de l'euro par rapport au dollar tirent les résultats du groupe vers le haut. Le groupe a publié ce vendredi un résultat d'exploitation de 353 millions d'euros au premier semestre, en hausse de 135 millions par rapport à la même période de l'an dernier.
Une fois l'entrée dans le capital de Virgin Atlantic finalisée, en 2018 (Delta poussait Air France-KLM à le faire depuis près de deux ans au moins), Air France-KLM, Delta et Virgin Atlantic regrouperont les co-entreprises transatlantiques existantes entre Air France-KLM, Delta et Alitalia d'une part, et Delta et Virgin Atlantic d'autre part. Cette co-entreprise unique détiendra une part de marché d'environ 25% sur l'axe transatlantique. Appelées "joint-ventures" dans le secteur, ces co-entreprises constituent dans le transport aérien le degré le plus avancé d'une coopération commerciale. Elles permettent notamment aux acteurs qui la composent de partager les coûts et les recettes, d'harmoniser les horaires des vols, et les forces commerciales sur un plan de vols commun.
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Ces deux co-entreprises coexistaient depuis l'entrée de Delta dans le capital de Virgin Atlantic en 2013 et la création d'une co-entreprise avec Virgin entre les Etats-Unis et le Royaume-Uni en parallèle de celle en vigueur sur l'axe transatlantique entre Air France-KLM, Delta et Alitalia. Il avait été prévu à l'époque de faire un point ultérieurement pour voir s'il avait lieu d'intégrer la co-entreprise Delta/Virgin dans celle d'Air France-KLM/Delta/Alitalia. Ce sera donc chose faite, sous réserve de l'approbation des "autorités règlementaires compétentes".
Quant à Alitalia, placée sous administration judiciaire le 2 mai dernier, il a été "proposé dans le cadre du partenariat avec Delta et Virgin (...) un statut de membre associé qui ne serait pas aussi impliqué dans la coentreprise que les autres", a indiqué le directeur financier d'Air France-KLM, Frédéric Gagey, précisant toutefois que cette hypothèse "dépendra de la décision prise par les administrateurs" de la compagnie.
Le renforcement de l'alliance avec China Eastern, basée à Shanghai (et dont Delta détient encore 3,2%) permettra par ailleurs à Air France-KLM de se renforcer à Shanghai, la base principale destination pour le trafic affaires en Chine, sans pour autant remettre en cause son alliance avec China Southern, avec qui Air France-KLM avait longtemps espéré renforcer sa coopération débutée en 2004.
Dans un communiqué, la CFDT d'Air France a salué cette "bonne nouvelle" pour l'avenir du groupe, se déclarant néanmoins vigilante sur l'impact en matière d'emplois et sur la préservation des intérêts des salariés d'AF-KLM, actionnaires à hauteur de 6,4% du groupe.
Avec ce coup de billard à plusieurs bandes (auquel il faut ajouter celui signé récemment avec Delta et l'indienne Jet Airways), Air France-KLM restera au cours des prochaines années parmi les grands du secteur. Certes, il n'aura pas dans cet ensemble le rôle du leader dans cet ensemble, dévolu de manière incontestée à la puissante Delta, mais ses puissantes positions en Europe et en Afrique, lui confère un rôle stratégique de choix aux yeux des Américains et des Chinois. Pour autant, ces excellentes opérations ne remettent pas en cause la nécessité du groupe d'améliorer sa compétitivité, au-delà des accords de création de Joon.
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Par ailleurs, la tenue l'an prochain d'Assises du transport aérien pour améliorer la compétitivité du pavillon français, pourrait, si elles débouchent sur une réduction de la taxation spécifique qui touche ce secteur, donner un grand bol d'oxygène à Air France.
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