Le développement à marche forcée des TGV low-cost Ouigo n'est pas le seul moyen de la SNCF pour baisser les prix des billets et préparer l'ouverture à la concurrence du marché domestique de la grande distance ferroviaire (non conventionnée) prévue en 2021. La direction finalise en effet un grand plan de réduction des coûts d'exploitation du TGV classique qui représentera encore 75% de l'offre TGV en 2020, malgré la montée en puissance de Ouigo.
Un plan qui va utiliser les bonnes pratiques de sa petite sœur low-cost dont les coûts sont deux fois moins élevés en raison d'un système de production beaucoup plus efficace qui lui permet de rouler 13 heures par jour contre 7 à 8 heures pour les TGV classiques.
La SNCF planche donc sur une révision radicale du modèle de production des TGV classiques, dans le but « de baisser les coûts de 20% à 30% », a confié à quelques journalistes Rachel Picard, la directrice générale de SNCF Voyages, lors de la présentation des vœux de la SNCF à la presse ce lundi. De quoi permettre de supporter une baisse continue de la recette unitaire en raison de la concurrence d'autres modes de transport, mais aussi de dissuader d'éventuels nouveaux entrants de venir faire de la grande vitesse en France ou, à défaut, d'être suffisamment compétitif pour les affronter.
L'idée est de mettre en place un système de production permettant d'augmenter la productivité des TGV classiques en les faisant rouler davantage dans la journée. Bien connu des compagnies aériennes low-cost, ce procédé permet de répartir les coûts fixes sur un plus grand nombre d'heures de circulation et d'utiliser moins de trains pour assurer la même offre. Pour assurer la liaison Paris-Lyon par exemple, la SNCF prévoit d'utiliser 19 rames, contre 24 aujourd'hui, et 28 à 29 il y a quelque temps quand elle n'avait pas dédié les rames à cette liaison.
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A 35 millions d'euros la rame neuve, les économies sont en effet considérables. La SNCF entend réduire son parc de TGV de 100 exemplaires d'ici à 2021, au moment de la fin de son monopole sur le marché longue distance. Cela va permettre de se débarrasser des rames les plus anciennes qui ont près de 35 ans mais aussi d'homogénéiser le parc de TGV, un facteur lui aussi d'optimisation.
Pour faire rouler de manière plus intensive les TGV, la direction souhaite notamment mettre les trains en activité plus tôt le matin et assurer les opérations de maintenance la nuit et non plus en milieu de journée. Surtout, elle planche sur un grand réaménagement des horaires pour les adapter à l'offre, un sujet très sensible auprès des voyageurs et des élus. D'autant plus que quelques arrêts TGV risquent de passer à la trappe.
L'annonce de ce grand chambardement ne va pas tarder.
Les discussions risquent d'être houleuses.
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Ce plan de réduction des coûts du TGV traduit l'effort de baisse de coûts mené par la direction depuis quelques année. En 2017, la SNCF a diminué ses coûts de 820 millions d'euros, dépassant largement son objectif de 750 millions d'économies, a confié Guillaume Pepy. En 2018, l'objectif est encore de les baisser de 780 millions d'euros.
