La SNCF prépare un grand plan de baisse des coûts du TGV avant l'ouverture de la concurrence

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La SNCF entend faire passer son parc de TGV de 400 rames aujourd'hui à 300 d'ici à 2021.
La SNCF entend faire passer son parc de TGV de 400 rames aujourd'hui à 300 d'ici à 2021. (Crédits : Charles Platiau)
La SNCF finalise un plan de refonte du modèle d'exploitation des TGV classiques pour baisser les coûts de ces derniers de 20% à 30%. Avec une utilisation plus intensive des trains à grande vitesse, la SNCF prévoit de supprimer 100 rames d'ici à 2021. Un grand réaménagement des horaires est prévu. Quelques arrêts TGV risquent de sauter.

Le développement à marche forcée des TGV low-cost Ouigo n'est pas le seul moyen de la SNCF pour baisser les prix des billets et préparer l'ouverture à la concurrence du marché domestique de la grande distance ferroviaire (non conventionnée) prévue en 2021. La direction finalise en effet un grand plan de réduction des coûts d'exploitation du TGV classique qui représentera encore 75% de l'offre TGV en 2020, malgré la montée en puissance de Ouigo.

Baisser les coûts de 20% à 30%

Un plan qui va utiliser les bonnes pratiques de sa petite sœur low-cost dont les coûts sont deux fois moins élevés en raison d'un système de production beaucoup plus efficace qui lui permet de rouler 13 heures par jour contre 7 à 8 heures pour les TGV classiques.

La SNCF planche donc sur une révision radicale du modèle de production des TGV classiques, dans le but « de baisser les coûts de 20% à 30% », a confié à quelques journalistes Rachel Picard, la directrice générale de SNCF Voyages, lors de la présentation des vœux de la SNCF à la presse ce lundi. De quoi permettre de supporter une baisse continue de la recette unitaire en raison de la concurrence d'autres modes de transport, mais aussi de dissuader d'éventuels nouveaux entrants de venir faire de la grande vitesse en France ou, à défaut, d'être suffisamment compétitif pour les affronter.

Lire : "Sans modèle économique du TGV, l'ouverture à la concurrence ne fonctionnera pas"

L'idée est de mettre en place un système de production permettant d'augmenter la productivité des TGV classiques en les faisant rouler davantage dans la journée. Bien connu des compagnies aériennes low-cost, ce procédé permet de répartir les coûts fixes sur un plus grand nombre d'heures de circulation et d'utiliser moins de trains pour assurer la même offre. Pour assurer la liaison Paris-Lyon par exemple, la SNCF prévoit d'utiliser 19 rames, contre 24 aujourd'hui, et 28 à 29 il y a quelque temps quand elle n'avait pas dédié les rames à cette liaison.

"Moins de matériels roulants signifie moins d'investissements et moins de coûts de maintenance", a ajouté Rachel Picard, en précisant que l'objectif "était de faire rouler les TGV deux heures de plus dans la journée". Soit parvenir à les faire circuler 10 heures par jour environ.

Grand réaménagement des horaires

"L'objectif est gigantesque. Ce que nous avons dans nos plans est de passer de 400 à 300 rames. C'est-à-dire que nous allons assurer la même offre avec un quart de matériel en moins", a expliqué Rachel Picard.

A 35 millions d'euros la rame neuve, les économies sont en effet considérables. La SNCF entend réduire son parc de TGV de 100 exemplaires d'ici à 2021, au moment de la fin de son monopole sur le marché longue distance. Cela va permettre de se débarrasser des rames les plus anciennes qui ont près de 35 ans mais aussi d'homogénéiser le parc de TGV, un facteur lui aussi d'optimisation.

Pour faire rouler de manière plus intensive les TGV, la direction souhaite notamment mettre les trains en activité plus tôt le matin et assurer les opérations de maintenance la nuit et non plus en milieu de journée. Surtout, elle planche sur un grand réaménagement des horaires pour les adapter à l'offre, un sujet très sensible auprès des voyageurs et des élus. D'autant plus que quelques arrêts TGV risquent de passer à la trappe.

L'annonce de ce grand chambardement ne va pas tarder.

"La SNCF va bientôt sortir du bois pour aller voir les élus et leur expliquer que quelques arrêts vont sauter", explique un connaisseur du dossier.

Les discussions risquent d'être houleuses.

"Nous voulons conserver ce qui fait le succès de TGV, la capacité, la fréquence et l'irrigation des territoires. Notre réflexion porte sur le modèle industriel du TGV en partant de celui de Ouigo. Il sera peut-être nécessaire de modifier quelques dessertes ou horaires pour tenir compte du trafic et pouvoir baisser les coûts. Comme nous le faisons chaque année dans des proportions mineures. Nous en discuterons avec les élus le moment venu", a indiqué Rachel Picard.

L'objectif de 2,5 milliards d'euros d'économies entre 2016 et 2020 sera dépassé

Ce plan de réduction des coûts du TGV traduit l'effort de baisse de coûts mené par la direction depuis quelques année. En 2017, la SNCF a diminué ses coûts de 820 millions d'euros, dépassant largement son objectif de 750 millions d'économies, a confié Guillaume Pepy. En 2018, l'objectif est encore de les baisser de 780 millions d'euros.

"Il y a 5 ans, nous nous étions engagés à baisser nos coûts de 2,5 milliards d'euros entre 2016 et 2020. Nous dépasserons cet objectif", a-t-il assuré.

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Commentaires
a écrit le 11/01/2018 à 20:06 :
MERCI mille fois aux concurrents :
Sans eux la SNCF n'aurait fait aucun effort de baisse de couts .
a écrit le 11/01/2018 à 14:34 :
A la SNCF il n'y a pas que des trains; il y a aussi des voies, des gares et de l'énergie. Elle est désavantagée par un prix trop bas de l'énergie par rapport à la route et à l'avion. Il faut appliquer la note n°6 du CAE. Qui le comprendra avant la faillite de notre économie?
a écrit le 11/01/2018 à 13:58 :
La SNCF devrait peut-être regarder de plus près les prix d'achats des rames avec Alstom ou Bombardier.
Pour le RER de Genève les CFF ont acheté 23 rames Stadler Flirt pour le prix d'env. 230M CHF (EUR 210M) et la SNCF a absolument voulu des rames Regiolis d'Alstom et a acheté 17 rames pour le prix de EUR 220M.
1 train Flirt coûte EUR 9.1M et 1 Regiolis EUR 12.9M soit environ 40 % plus cher pour un train aux performances inférieurs.
Réponse de le 12/01/2018 à 22:13 :
SNCF Mobilités n'a rien voulu du tout. C'est l'ex Conseil Régional Rhône-Alpes qui a décidé de commander des Régiolis d'Alstom pour le Léman Express.

Deux raisons :
- la première est légale : commander des Flirt de Stadler aurait nécessité un nouvel appel d'offres.
- la deuxième est "pragmatique" : Stadler aurait été payé en CHF dans ce cas et il y aurait donc eu une énorme incertitude vis-à-vis de l'évolution des taux de change.

Avoir deux types de rames différentes est certes dommageable, mais au vu des risques légaux et financiers, c'était la moins pire des solutions.
a écrit le 11/01/2018 à 12:30 :
« elle planche sur un grand réaménagement des horaires pour les adapter à l'offre, un sujet très sensible auprès des voyageurs et des élus. D'autant plus que quelques arrêts TGV risquent de passer à la trappe. »

Comment peut-on imaginer satisfaire les voyageurs si on envisage de supprimer des arrêts de TGV ? Déjà, que les gares intermédiaires sont mal desservies avec beaucoup moins d’arrêt que de la création des lignes TGV
Réponse de le 12/01/2018 à 22:17 :
On parle des arrêts "politiques" : Remirremont, Saint-Dié des Vosges, Bar-le-Duc, Douai, Roubaix, Croix-Wasquehal, Châtellerault, Montbard, Montpellier gare Sud de France, Quimperlé, etc... (liste non exhaustive)
a écrit le 11/01/2018 à 11:47 :
Si la SNCF commence à optimiser son parc, ses flux ses stocks et ses effectifs; elle va sûrement devenir rentable et ce sera un sacrilège pour les camarades, ou toute activité dans le secteur publique doit nécessairement être déficitaire signe de bonne santé sociale.
a écrit le 11/01/2018 à 11:31 :
la SNCF préparerait donc une révolution : adapter son offre aux besoins des anciens usagers devenus CLIENTS !
c'est un scoop extraordinaire .
bon courage à ceux qui devront expliquer ce changement et essayer de l'imposer aux gardiens du temple bolchevik : la CGT et SUD .
a écrit le 11/01/2018 à 7:43 :
la sncf n'est plus un service public avec exclusivité, elle s'adapte, et se renforce avant l'arrivée de concurrents potentiels néanmoins bien hypothétiques. mais n'est ce pas elle qui a mis en place de bus macron et qui a acheté blablacar?
a écrit le 10/01/2018 à 18:30 :
Qu'entend-on par "révision radicale du modèle de production des TGV classiques, dans le but de baisser les coûts de 20% à 30%" ? S'agit-il du "TGV du futur", qui devrait précisément permettre de réduire les coûts à l'achat des rames (-25%) et leur coût d'utilisation (-25%) et qui devait être exploité à partir de 2022?
Un contrat devait être signé entre Alstom et la SNCF, mais il n'y a plus aucune nouvelle officielle à ce sujet depuis plus d'un an.
Il est clair que le matériel roulant actuel - dont la conception base date de 1981 - est obsolète doit être entièrement réinventé. Ce n'est pas en faisant circuler les rames plus fréquemment qu'on va se tirer d'affaire. Ne pas mettre en oeuvre un "TGV du futur" pertinent et novateur à tous les niveaux serait économiquement aussi naïf que de croire que l'Europe puisse affronter SPACE X avec l'actuelle Ariane 5. Sans ce nouveau matériel, c'est toute la filière ferroviaire française - et Européenne - qui sera livrée en pâture à l'appétit du géant Chinois, qui n'attend que cela. C'est d'ailleurs déjà chose faite dans les pays d'Europe de l'Est.
a écrit le 10/01/2018 à 15:28 :
100 rames a moins, bien. Alors, combien des employees a moins?
a écrit le 10/01/2018 à 15:12 :
Dans cette affaire, il faut savoir que cette logique d'ouverture à la concurrence à coups de privatisation que subit la SNCF est définie dans les traités européens à l'article 106 du Traité sur le Fonctionnement de l'Union Européenne qui impose la mise en concurrence progressive des services publics, d'où les rachats de la SNCF par Siemens et d'EDF par Engie.
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Il y a d'ailleurs une logique de privatisation des services publics qui se profile. Je rappelle que l'un des principes d'un service public est qu'il ne s'inscrit pas dans une logique de profit contrairement à une structure privée. Et tout le monde sait j'espère que l'ouverture d'une structure (en particulier publique) à la concurrence a tendance à affecter particulièrement la qualité de cette structure. C'est ce que l'article décrit.
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S'il y a des choses à démanteler ce n'est surtout pas les services publics.
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Je terminerai par citer un autre article car cela prépare la prochaine réforme à venir.
Les articles 168 et 169 du Traité sur le Fonctionnement de l'Union Européenne imposent que le domaine de la santé s'inscrivent dans la cadre du marché intérieur, donc par conséquent dans une logique de profit.
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Ce qui expliquerait le CV de notre ministre de la Santé que Macron n'a pas nommé sur un coup de tête :
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http://www.libreactu.fr/agnes-buzyn-a-ete-remuneree-par-les-labos-pendant-au-moins-14-ans/
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Donc je demande aux lecteurs d'être extrêmement vigilants car les traités européens et en particulier le rapport des GOPE (allez vous renseigner sur le sujet) ont fixé toute la politique française sur les grands sujets politiques (Travail, Santé, Social, Immigration, Défense, etc...)
Réponse de le 10/01/2018 à 15:50 :
" d'où les rachats de la SNCF par Siemens et d'EDF par Engie."
2 fake news. Vous mélangez la SNCF et la branche transport d'Alstom. Et Engie n'a JAMAIS racheté EDF (en revanche EDF reprend bien une partie d'Areva).
Réponse de le 10/01/2018 à 15:53 :
SIEMENS n'a pas racheté la SNCF
Engie n'a pas racheté EDF.

Détrompez vous, un service public doit être profitable - les surcouts liées aux missions du service public sont compensées par l'Etat qui donne mandat. Mais si la structure n'est pas rentable, elle meurt. Si vous laissez la SNCF dans son fauteuil, elle devient en 30 ans obsolète. Il faut bien au contraire de la rentabilité, c'est le cas de tous les services publics non régaliens. (la poste, ERDF, GRDF, F Telecom, etc...)
Un hôpital doit être rentable. Il a des recettes (subventions, rbsmt Secu; honoraires....) et doit maitriser ses dépenses.
Vous nous décrivez un monde d'il y a 50 ans avec la théorie du complot européen.
Réponse de le 11/01/2018 à 14:56 :
Oui aux services publics ne s'inscrivant pas dans une logique de profit mais à une seule condition : que les salariés de ces services publics gardent la fierté de travailler au moins comme la moyenne de tous les salariés français et pas 10 ans de moins par carrière en défendant à coups de grèves à répétition un statut hors d'âge . Imaginons tous les cheminots travaillant 10 ans de plus (ou 5 pour les non roulants), la sncf offrirait un service remarquable, les prix seraient sans doute plus raisonnables, le matériel mieux entretenu donc moins vétuste etc etc. Elle est d'abord et essentiellement là, la solution.
Réponse de le 12/01/2018 à 14:10 :
@Fake news - "...Un hôpital doit être rentable...". Exactement, les suicides de médecins, on s'en tape ! les burn-out des personnels soignants aussi !! tu y bosserais à l’hôpital avec des périodes de 16h continues et les congés qui s'accumulent ?
Quant à la privatisation du rail on connaît le résultat dans les pays anglo-saxons !
a écrit le 10/01/2018 à 14:14 :
Ce n’est que le début vers une vraie boite bien gérée
a écrit le 10/01/2018 à 11:06 :
C'est vrai que quand on voit le nombre de rames qui attendent dans les technicentres même aux heures de pointes, on peut se dire qui il y'a de une piste d'amélioration.
Bonne initiative.
Réponse de le 10/01/2018 à 12:43 :
Exactement, et je suis étonné d'apprendre que la maintenance des trains se fait en pleine journée. Je comprends que le travail de nuit doit être évité le plus possible, mais là ça ressemble à une aberration économique. C'est quand même pas l'idée du siècle de faire la maintenance la nuit!
a écrit le 10/01/2018 à 10:48 :
que va--on faire des rames que l'exécutif de l'époque a imposé à la SNCF d'acheter (et dont elle n'avait aucun besoin) pour sauver Alstom Belfort ?
Réponse de le 10/01/2018 à 12:40 :
En toute logique les 100 rames supprimées seront les plus anciennes, et donc pas celles commandées pour sauver Belfort, qui sont des rames neuves.
a écrit le 10/01/2018 à 10:45 :
100 rames de TGV en trop : c'est beau, la folie des grandeurs technocratique du tout TGV. Et la destruction de valeur par le surinvestissement.
Alors que le fret SNCF ne fonctionne toujours pas normalement, qui plus est, ce qui est un autre gâchis.
Quel dommage !
Mais commençons par le commencement : des trains à l'heure....
Réponse de le 10/01/2018 à 18:12 :
A quand les escalators qui marche dans le sens de arrivée et depart des trains.
Ils font geve pourquoi tojours pas compris à la sncf.
Quand on pose des questions jamais personnes dobne des renseignements.
Pour parler entre eux la le pomppon.
Le pire à la sncf les personnes handicapés terribles les ascenseurs ne MARCHE jamais.
Sncf peut mettre des rames en permanences.
Ils font grève pourquoi????
a écrit le 10/01/2018 à 10:40 :
"homogénéiser le parc de TGV" comme les compagnies aériennes bas coût, elles achètent un unique modèle, récent, pour simplifier la maintenance & son coût.
Baisse de coûts ça veut dire aussi baisse des prix de billets ? Ou du super yield managment opaque ?

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