Pour Rodolphe Saadé (CMA CGM), la mondialisation passera par le « China +1 »

La redistribution des cartes de la mondialisation post-crise sanitaire est encore loin d'être achevée, avec des chaînes logistiques toujours aussi tendues et en proie à des multiples perturbations. Cela n'empêche pas les acteurs, dont Rodolphe Saadé, patron du géant français du fret maritime CMA CGM, de constater des tendances potentiellement structurelles. Et notamment la remise en cause d'une vision de la Chine comme étant l'alpha et l'oméga du commerce planétaire... au profit de flux régionaux. Explications.
De nouveaux centres de production commencent à émerger en parallèle de la Chine.
De nouveaux centres de production commencent à émerger en parallèle de la Chine. (Crédits : AMR ABDALLAH DALSH)

S'il y a des mutations dans la mondialisation, CMA CGM est assurément aux premières loges pour y assister. Lors de son audition au Sénat cette semaine, Rodolphe Saadé, PDG du géant français du fret maritime, a livré aux sénateurs sa vision des phénomènes qui agitent aujourd'hui le transport de marchandises dans la lignée directe de la crise sanitaire, mais aussi son analyse de la transformation des flux commerciaux mondiaux.

Comme d'autres avant lui, Rodolphe Saadé identifie la crise du Covid et ses conséquences comme les principaux mécanismes à l'œuvre actuellement, davantage que la guerre en Ukraine. « Notre secteur a connu des tensions inédites au cours des deux dernières années sous l'effet de la crise sanitaire, de la forte reprise économique qui a suivi les confinements et dans une certaine mesure de la guerre en Ukraine, a-t-il déclaré pendant son audition. Elles sont traduites par une disruption des chaînes logistiques et des difficultés d'approvisionnement pour les entreprises. »

Si les navires de CMA CGM ne font plus escale en Russie et en Ukraine depuis le début du conflit et que des investissements locaux ont dû être stoppés, les volumes perdus sont relativement faibles pour les deux pays. D'autant que le groupe ne transporte ni gaz, ni pétrole, ni blé. A l'inverse, il en a profité pour réaliser « en un temps record » le rachat du transporteur routier Gefco, jusque-là détenu par la société des chemins de fer russes RZD (75 %) et par Stellantis (25 %).

Des enseignements à tirer

Pour Rodolphe Saadé, la crise a montré l'importance du transport et de la logistique et les tensions qui frappent actuellement les chaînes logistiques mondiales sont une source d'enseignements pour l'avenir, « qui concernent les échanges mondiaux mais qui engagent aussi la décision politique. » Devant les sénateurs, il a appelé à des réformes pour renforcer la résilience des chaînes d'approvisionnement. Il souhaite même un plan d'investissement ambitieux porté par les pouvoirs publics pour développer, adapter et rendre plus performantes les infrastructures terrestres, et plus particulièrement portuaires, afin qu'elles soient à même de gérer les pics de demande.

« Le deuxième enseignement concerne la stratégie des entreprises. Les crises récentes, la pandémie et la guerre en Ukraine, ont accéléré des tendances que nous avions déjà enclenchées », a-t-il poursuivi. Il rejoint ainsi Henri Le Gouis, directeur général Europe de Bolloré Logistics, qui déclarait récemment à La Tribune : « Je vois la guerre en Ukraine plus comme un facteur aggravant que comme un facteur déclenchant. »

La force de la reprise a surpris tout le monde

Parmi ces tendances se trouve en premier lieu l'explosion du e-commerce, qui était déjà un mouvement de fond. Elle a entraîné une hausse de la demande de biens manufacturés, venant principalement d'Asie, et dynamisé les flux logistiques mondiaux. Un phénomène qui s'est conjugué à la reprise rapide de l'activité économique dès la fin de 2020, entrainant une croissance à deux chiffres des volumes de fret mais aussi les importantes tensions dans les chaines logistiques qui se ressentent toujours aujourd'hui.

« Personne n'avait anticipé la force de cette reprise », a estimé le PDG de CMA CGM. Bien que le secteur du fret maritime ait augmenté ses capacités de 8 % depuis le début de la crise - et de 18 % pour le groupe français - le niveau d'offre peine à s'aligner sur la demande. D'autant que le manque de visibilité, la congestion portuaire, et les remous incessants de la politique sanitaire en Chine perturbent encore largement les flux.

« Nous avons répondu rapidement et fortement, mais dans des conditions aussi difficiles, nous ne pouvons pas être les seuls visés malgré tout ce qui s'est passé. D'abord, l'ajustement entre les capacités et la demande a pris du temps. Ensuite, nous avions beau augmenter notre capacité disponible, la capacité dynamique réelle plafonnait, particulièrement pour la filière du conteneur en raison du temps d'immobilisation des navires de commerce. Nous estimons qu'en 2021, la congestion a absorbé à elle seule 17 % des capacités mondiales. Ce sont en réalité les infrastructures terrestres et portuaires qui ont été saturées, avec un pic de congestion entre fin 2021 et début 2022 selon les régions du monde. »

Ne plus être tributaire de la Chine

Derrière cette situation complexe, qui pourrait se résorber en partie avec le ralentissement de la croissance depuis quelques semaines, d'autres tendances sont aussi en train de se dessiner et pourrait s'avérer structurantes pour les échanges mondiaux des prochaines décennies. Le cas le plus conséquent est la remise en cause de la toute-puissance de la Chine dans la production mondiale.

Et de premiers effets sont déjà à l'œuvre à en croire Rodolphe Saadé : « Certains clients ne veulent plus être prisonnier d'une chaîne logistique qui a été chahutée durant cette période du Covid ». Ce qui a été particulièrement le cas en Chine, où la gestion de la crise sanitaire par le gouvernement s'est traduite par une application drastique de la stratégie zéro-Covid, des confinements à répétition et des fermetures des frontières sans préavis...

Cela se traduit par l'émergence de nouveaux lieux de production et une transformation des flux logistiques en conséquence : « Nous voyons l'augmentation des échanges régionaux [...] avec beaucoup de clients qui vont acheter en Turquie, en Tunisie et dans les autres pays du Maghreb plutôt qu'en Chine. » Un phénomène souvent décrit sous le terme de « nearshoring », à savoir un rapprochement des centres de production vers les centres de consommation.

La Chine n'est pas morte, l'Asie encore moins

Cette volonté de s'affranchir de la Chine n'est pas pour autant synonyme de relocalisation. Aussi Rodolphe Saadé prévient qu'il ne faut pas enterrer l'Asie : « On parle beaucoup de l'Inde également, avec des services maritimes qui se développent vers la France. Il y a aussi évidemment l'Asie du Sud-Est, notamment pour les clients américains. Le Vietnam, la Thaïlande et l'Indonésie se développent beaucoup avec des clients qui ne veulent plus être tributaires de la manière dont les Chinois gèrent la crise du Covid. »

« Nous allons continuer à acheter certains produits en Asie. Nous aimons bien changer de téléviseur régulièrement et il faut donc qu'il ne coûte pas cher. Et le seul endroit où l'on peut le construire à moindre coût, c'est en Asie pour ne pas dire en Chine. Je ne vois pas une relocalisation en Europe de ce type de produits technologiques. Par contre, il y a certaines marchandises qui peuvent être produites ailleurs comme les textiles. Il y a un phénomène où les centres de production sont en train de se rapprocher des centres de consommation, lorsque le prix n'est pas un critère important. »

Surtout, il ne faut pas enterrer la Chine. « Les volumes au départ de Chine ont continué à se développer, vers l'Europe, les Etats-Unis et ailleurs dans le monde », a ainsi indiqué le patron de CMA CGM. Il voit ainsi des clients qui achètent toujours autant dans « l'usine du monde » pour leurs produits traditionnels, mais qui se diversifient bien davantage lorsqu'il s'agit de développer de nouvelles choses : « On appelle ça le 'China +1', c'est-à-dire que l'on continue d'acheter en Chine, mais aussi dans de nouvelles zones avec des centres de production qui ne nous lient pas obligatoirement à la Chine. »

Si la dépendance semble donc se réduire avec de nouvelles alternatives, la tendance semble davantage s'orienter sur un modèle « la Chine et » que « la Chine ou ».

Sujets les + lus

|

Sujets les + commentés

Commentaires 3
à écrit le 25/07/2022 à 14:59
Signaler
avec 0 covid, certaines boites decouvrent ce qu'on essaie de leur expliquer depuis 20 ans, a savoir qu'on a des modeles pour voir ou ca va merder dans les scm, qu'on ne fait pas du jit a 20000 km avec 3 mois de delais, et qu'au lieu de jouer aux ing...

à écrit le 24/07/2022 à 7:50
Signaler
On ne dit pas navire routier mais roulier (en français), on peut éventuellement dire aussi RoRo (Roll on-Roll of).

à écrit le 23/07/2022 à 0:42
Signaler
Se défaire le plus rapidement de la chine sinon elle nous imposera sa vision non démocratique de la société … et surtout ne pas dépendre de ses investissements ..l exemple du Sri Lanka est là pour nous le rappeler ….

Votre email ne sera pas affiché publiquement.
Tous les champs sont obligatoires.

-

Merci pour votre commentaire. Il sera visible prochainement sous réserve de validation.