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C'était au tour de la DGAC d'être interrogée lors du procès du vol AF447.
L. Barnier - La Tribune
Et si le procès d'Airbus et d'Air France dans l'accident du vol Rio-Paris était aussi celui du système ? Bien que n'étant pas sur le banc des accusés, la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) a été largement pointée du doigt pour son manque de réactivité face à la multiplication des incidents de givrage de sondes dans des compagnies françaises en 2008 et 2009, dans les mois précédant le crash du vol AF447 d'Air France. D'abord soulevée par le tribunal, cette apparente passivité a ensuite fait l'objet de nombreuses attaques venues des parties civiles.
Pendant plusieurs heures, trois responsables de l'époque de la Direction du contrôle de la sécurité (en charge de la sécurité du transport aérien à la DGAC) - Maxime Coffin, directeur du contrôle de la sécurité jusqu'au 31 décembre 2008, Bernard Marcou, directeur technique de la navigabilité et des opérations, et Pierre Bernard directeur technique des personnels navigants depuis janvier 2009 - ont été sous le feu des questions lors de leur témoignage ce mercredi.
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Le point central des interrogations adressées à la DGAC est son traitement de l'alerte donnée par la compagnie Air Caraïbes en septembre 2008. Suite à deux événements de givrage de sondes sur ses propres Airbus A330, François Hersen, directeur général d'Air Caraïbes Atlantique, avait adressé une lettre à la DGAC pour signaler le risque potentiel et sa décision de changer les sondes Pitot Thales AA (les mêmes que celles de l'AF447). Pourtant, la DSC (qui deviendra la Direction de la sécurité aérienne fin 2008) ne s'était pas saisie outre mesure du sujet, se contentant de transmettre l'information à l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA).
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Pour Maxime Coffin, ce courrier « concernait exclusivement » la navigabilité avec une dimension technique et matérielle, et avait pour premier objectif de faire pression sur Airbus « qui ne donnait alors pas de réponse satisfaisante » au problème posé. Selon le patron de la DSC, cela relevait donc de l'AESA, qui avait remplacé depuis 2003 les organisations nationales pour le suivi des questions techniques et matérielles. Il avait donc transmis ce courrier à l'agence européenne et n'avait pas donné d'autre suite en attendant le retour de cette dernière. Maxime Coffin réfute donc avoir « transmis la patate chaude » comme l'a suggéré par un des avocats d'Entraide et Solidarité AF447, mais reconnaît tout de même qu'une telle démarche, avec l'envoi d'une lettre à la DSC, était exceptionnelle de la part d'un patron de compagnie aérienne.
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