Ce contenu est réservé aux abonnés La Tribune
Dernière audience de la semaine ce jeudi dans le procès de l'AF447. De nouveaux experts seront entendus
L. Barnier - La Tribune
... phique » a-t-il dit.
C'est une question centrale au sein du procès qui se tient depuis le début de la semaine au tribunal correctionnel de Paris. Si ce sont bien Airbus et Air France qui sont sur le banc des accusés, la responsabilité ou non des pilotes se doit d'être déterminée pour comprendre ce qu'il s'est passé. Et à la question qui avait été posée par les juges d'instruction en 2009 au 1er collège d'experts : l'accident aurait-il pu être éviter et par quels moyens ? La réponse pourrait bien être oui, si les pilotes n'avaient rien touché.
C'est du moins ce qui a transparu du témoignage d'Hubert Arnould, ingénieur en sécurité aérienne (le seul du 1er collège d'experts, composé pour le reste de pilotes). Après avoir certifié que l'avion était parfaitement suivi par les services d'Air France, tout à fait en état de navigabilité, sans aucun problème de maintenance ou quoi que ce soit qui aurait pu perturber l'équipage, cet ancien directeur qualité puis technique d'Air Liberté désormais consultant indique qu'il n'a jamais pu comprendre pourquoi un avion en croisière a pu subitement décrocher de cette manière.
À lire également
Et au cours de son témoignage il finit par lâcher que si le copilote n'avait pas touché au manche au moment du givrage des sondes Pitot - et donc laissé l'avion dans l'attitude dans laquelle il se trouvait à savoir en croisière à 35.000 pieds (10.700 m environ) et Mach 0.80 - moins d'une minute après, les indications de vitesse revenaient. Et l'avion est alors récupérable. L'expert ajoute qu'il s'agissait alors seulement de garder les ailes à l'horizontale, avec une faible assiette et une poussée, conformément aux procédures en vigueur chez Airbus (dite « unreliable speed indication ») comme chez Air France (« vol avec IAS douteuse ») pour faire face à cette situation. Et surtout ne pas prendre de l'altitude comme l'a fait le copilote alors aux commandes, en tirant sur le manche dès qu'il a eu les commandes, perdant ainsi toute son énergie cinétique et cassant sa vitesse.
