Fabrice Gliszczynski
Le le 7 février 2020, à l'aéroport international de Wuhan Tianhe (Chine), des passagers font la queue pour monter à bord d'un avion-cargo affrété par le Département d'État américain pour évacuer de Chine les ressortissants américains et canadiens à...
Edward Wang via Reuters (Handout)
Sueurs froides au sein des compagnies aériennes. Si l'impact du coronavirus sur le trafic aérien reste pour l'heure relativement modéré, à l'exception des compagnies chinoises, et que les craintes qu'il fait peser sur l'économie mondiale font baisser le prix du pétrole, la menace est néanmoins réelle pour le transport aérien.
Le poids de l'Asie de manière générale, et de la Chine en particulier, est en effet beaucoup plus important qu'il ne l'était en 2003, à l'époque du SRAS (Syndrome respiratoire aigu sévère), lequel, combiné à l'intervention des États-Unis en Irak, avait eu un effet dévastateur sur le trafic aérien déjà fragilisé par la crise post 11-Septembre.
Sans remonter jusqu'en 2003, l'association internationale du transport aérien (IATA) explique que depuis dix ans, "450 millions de passagers supplémentaires par an se déplacent de et vers la Chine ainsi que dans le pays". Pour Air France-KLM, par exemple, l'Asie représente 7,5% du chiffre d'affaires. Pour l'heure, les compagnies aériennes naviguent à vue. En Europe, la plupart des transporteurs ont suspendu leurs vols vers la Chine jusqu'a mi-mars, mais les ont maintenus ailleurs en Asie. Chez Air France, les avions qui desservaient la Chine n'ont pas été redéployés sur d'autres zones du réseau. La compagnie tricolore a préféré anticiper des opérations de maintenance.
Si, heureusement pour les compagnies aériennes, cette crise sanitaire intervient en hiver, traditionnellement une période de basse saison dans le transport aérien, les craintes qu'elle viennent perturber la saison été sont fortes.
les billets long-courriers se vendent très longtemps à l'avance et la période de réservation pour l'été a déjà débuté. Aujourd'hui, certains experts tablent sur une fin de l'épidémie en avril.
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Si la crise devait grignoter la saison été, période où les compagnies mettent traditionnellement plus de capacités aériennes sur le marché, deux options s'offriront à elles, selon Yan Derocles. "Soit clouer au sol les avions qui desservaient jusque-là la Chine, ce qu'elles font rarement compte tenu des coûts que cela engendre. Soit les redéployer vers d'autres zones géographiques."
Mais, entre les destinations limitées par les droits de trafic, celles où les hausses de capacité doivent être concertées avec des partenaires, et le risque de créer une surcapacité qui ferait baisser les prix, un redéploiement n'est pas non plus évident. Surtout que les autres marchés tirent un peu la langue depuis quelques mois.
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Quand elle arrivera, la fin de la crise ne sera pas non plus une partie de plaisir. Les compagnies devront également trancher entre une baisse des prix pour faire repartir le trafic, comme elles l'avaient fait après le SRAS, ou la mise en ligne de capacités limitées afin de maintenir un niveau élevé de recettes unitaires.
Fabrice Gliszczynski
