Il y aura des trains autonomes en 2019 ! C'est en tout cas ce qu'assure Alain Krakovitch, directeur général de SNCF Transilien. Dans un premier temps, cette technologie sera utilisée pour le fret : "Nous allons tester les premiers trains de fret "drones" fin 2019", indique-t-il. Le guidage sera télécommandé de l'extérieur. L'emplacement du conducteur à proximité du train reste à préciser. Dans un second temps, à l'horizon 2021, les manœuvres des trains de fret et des TER, depuis et vers les centres de maintenance par exemple, pourront être partiellement automatisées, car elles ont lieu sur des circuits semi-fermés. Actuellement, elles concentrent "une bonne partie des aléas, une grande complexité, et nécessitent beaucoup d'acteurs", a détaillé Alain Krakovitch.
Ce n'est pas tout. Les premiers prototypes de TGV autonomes devraient voir le jour d'ici cinq ans, en 2022. Notons cependant qu'il existe différents degrés d'autonomie. Et il n'est pas question, pour la SNCF d'atteindre le niveau quatre, le dernier, qui consiste à se passer purement et simplement de l'humain. "Il y aura toujours quelqu'un à bord", rassure Alain Krakovitch. Avant de préciser que "ce n'est pas le conducteur qui coûte le plus cher". Les enjeux se comptent plutôt en matière de "capacité, de vitesse, et de fiabilité", rappelle-t-il.
L'un des objectifs est ainsi d'optimiser le freinage et l'accélération. Ce qui permettrait au groupe ferroviaire d'accroître le nombre de trains en circulation - d'environ 20% à 25% aux heures de pointe - sur les axes quasi saturés, à l'instar de la ligne Paris-Lyon. Cela se traduirait à la fois par des recettes supplémentaires pour l'activité TGV, mais également pour le gestionnaire des infrastructures, SNCF Réseau. Les péages pourraient en effet potentiellement arrondir ses recettes de quelque 40 millions d'euros par an.
Quoi qu'il en soit, la conception de véhicules autonomes dans le secteur du ferroviaire constituerait une première mondiale. "Il n'y a jamais eu dans le monde de trains autonomes circulant sur un réseau ouvert", précise à cet égard Alain Krakovitch. Il faut dire que la circulation à l'air libre représente une certaine contrainte pour un pilotage automatique compte tenus des aléas météorologiques notamment, et de l'absence de voies dédiées. En revanche, la circulation de TGV semi-autonomes est facilitée par le fait que ces trains circulent sur des voies dédiées, avec du matériel homogène.
Mais en circuit clos, la donne est différente. Et pour l'heure, certaines lignes de métros (les lignes 1 et 14 à Paris) circulent sans conducteur. Dans cette veine, le prolongement vers l'ouest parisien du RER E, Eole, sera semi-autonome entre Nanterre et Rosa-Parks (19ème arrondissement de Paris). "Il s'agira du premier système autorisé à faire de l'automatisme sur le réseau ferré national", précise Alain Krakovitch. Ce, grâce à un logiciel baptisé Nexteo, gérant les accélérations et les freinages, tandis que le conducteur ferme les portes et traite les éventuels aléas. Ainsi, un train pourra passer toutes les 108 secondes, au lieu de 180 secondes actuellement.
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Les véhicules autonomes sont donc bel et bien l'un des enjeux majeurs de l'économie de demain. Des Gafas aux constructeurs automobiles en passant par les opérateurs de transports ou les plateformes de réservation de voitures avec chauffeur Didi, Uber et consorts, mais aussi les taxis, tous les acteurs de l'écosystème de la mobilité urbaine s'intéressent de très près à cette technologie et y investissent massivement dans le but de préparer le coup d'après. La mobilité automatisée partagée et individualisée est en marche.
