Au moins 1.000 milliards de dollars (909 milliards d'euros) d'investissements entre 2030 et 2050. La facture s'annonce salée pour que la marine marchande puisse respecter ses engagements environnementaux, selon une étude britannique menée par l'University Maritime Advisory Services et par l'Energy Transitions Commission, et publiée le 20 janvier. Une addition que ne pourra pas régler seul un secteur soumis à une rude concurrence, qui a fait chuter les prix et donc les marges. "Les consommateurs vont devoir accepter de payer davantage", prévient Lise Detrimont, qui pilote l'association de préfiguration Transport maritime décarboné.

Le transport maritime représente environ 3% des émissions mondiales de CO2, soit autant que le secteur aérien. En l'absence de mesures concrètes et face à la croissance anticipée du marché (de 35% à 40% au cours des trente prochaines années), le secteur pourrait représenter 17% des émissions d'ici à 2050. Sous la pression de la Commission européenne notamment, l'Organisation maritime internationale (OMI) s'est résolue à prendre des mesures en 2018, fixant un objectif de réduction d'au moins 50% des réductions de gaz à effet de serre d'ici à 2050, par rapport aux niveaux enregistrés en 2008. Et ambitionnant même à plus long terme d'éliminer "complètement" ces émissions.

Pour réaliser leurs estimations, les auteurs de l'étude sont partis du principe que l'ammoniac deviendra le principal carburant zéro carbone utilisé par la marine marchande. "L'hydrogène, le méthane synthétique ou d'autres carburants pourraient remplacer l'ammoniac, reconnaissant-ils. Mais le niveau des investissements nécessaires ne changerait pas significativement". En fonction du mode de production retenu pour fabriquer l'ammoniac, la facture se chiffre entre 1.000 et 1.400 milliards de dollars pour atteindre l'objectif de baisse des émissions de 50% en 2050. Cela représente entre 50 et 70 milliards par an. Un chiffre important mais relativement faible: en 2018 le secteur de l'énergie a investi 1.850 milliards de dollars.

"Les dix prochaines années seront capitales"

Selon les différents scénarios, entre 85% et 89% de ces investissements devront être réalisés sur terre. D'abord, dans la production d'un hydrogène décarboné, qui servira de base à la fabrication d'ammoniac. Aujourd'hui, 95% des volumes sont en effet issus d'énergies fossiles. Si des solutions vertes sont bien en projet, il faudra investir bien davantage pour atteindre des capacités de production suffisantes pour satisfaire le demande du transport maritime. Ensuite, dans le stockage et les infrastructures de transport de l'ammoniac. Le solde, c'est à dire entre 11% et 15% des investissements, soit environ 150 milliards de dollars, doit servir à concevoir et déployer de nouveaux moteurs et de nouvelles cuves.

Quelque 50.000 vraquiers, rouliers, porte-conteneurs et autres pétroliers sillonnent actuellement les mers. 99% de ces navires naviguent encore au fioul lourd. Et les autres types de propulsion représentent "seulement 6% du carnet de commandes", souligne Matthieu de Tugny, vice-président exécutif de la division marine et offshore de Bureau Veritas, société française de certification des navires. Il s'agit principalement de navires au gaz naturel liquéfié (GNL), une "tendance importante du marché". Depuis deux ans, l'armateur français CMA CGM a, par exemple, commandé 14 porte-conteneurs propulsés au gaz. Si ce carburant permet de réduire fortement les rejets de particules fines et d'oxydes de soufre et d'azote, il ne résout que très partiellement le problème des émissions de CO2.

Pourtant, le temps presse, compte tenu de la durée d'exploitation des navires. "Les dix prochaines années seront capitales", avance Lise Detrimont. Pour suivre la feuille de route fixée par l'OMI, entre 30% et 40% des nouveaux navires devront être neutres en carbone d'ici à 2030, chiffre Bureau Veritas. Or, aucun des carburants alternatifs ne peut encore prendre le relais. Le biogaz ou le méthane de synthèse, qui pourraient "facilement" être adaptés sur les navires et les infrastructures GNL souffrent d'une production encore bien trop faible pour satisfaire la demande du transport maritime. Les solutions zéro carbone semblent encore plus lointaines. L'hydrogène pose d'importants défis en matière de stockage, notamment parce qu'il doit être conservé à une température de -253° C pour rester liquide. Quant à l'ammoniac, il pose "un problème de nocivité dans le cadre opérationnel", note Matthieu de Tugny.