Aviation sans CO2 : oublions l'avion électrique, la solution est ailleurs, dit Safran

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L'open rotor pourrait être une solution pour réduire la consommation de carburant
L'open rotor pourrait être une solution pour réduire la consommation de carburant (Crédits : Reuters)
Pour le groupe aéronautique, l'objectif de baisse des émissions de 50% en 2050 par rapport à 2005 (malgré la hausse du trafic) est atteignable. Mais sa réalisation ne passera pas par des avions 100% électriques, mais par la combinaison de plusieurs facteurs : l'entrée en service vers 2035 de nouveaux avions ultra-efficaces à moteurs thermiques, la généralisation des carburants alternatifs associant des biocarburants et des carburants synthétiques, et l'amélioration de la gestion des opérations. Pour autant, les obstacles sont nombreux.

La suppression des vols de courte distance et la course à l'avion électrique ne permettront jamais, selon le groupe aéronautique français Safran, de réduire en 2050 les émissions de CO2 générées par l'aviation de 50% par rapport à 2005, comme l'a fixée l'organisation internationale de l'aviation civile (OACI).

Les batteries électriques sont insuffisamment puissantes

Faute de batteries électriques suffisamment puissantes, les avions électriques ou hybrides pourront, certes, faire voler sur des distances maximales de 500 km des engins volants de très petite capacité comme les VTOL (véhicules à décollage vertical), et des avions commuter de 10-20 places (voire éventuellement des avions régionaux), mais ils ne pourront jamais faire voler des avions de 200 places sur plus de 1000 kilomètres d'ici à 2035, étape nécessaire selon Safran pour faire un gain significatif en termes de consommation de carburant et atteindre les objectifs de 2050.

"Sur ce type d'avions et de distances, il y aura certes de l'hybridation avec de l'électricité qui arrivera aux moteurs thermiques, mais remplacer des moteurs thermiques par des moteurs électriques, il faut oublier. Nous avons été bernés par ce qui se passe dans le secteur automobile, mais la batterie électrique ne répond pas aux demandes de l'aviation commerciale", a déclaré la semaine dernière devant la presse le directeur général de Safran, Philippe Petitcolin.

Les batteries électriques, qui ont aujourd'hui une puissance de 200 watts-heure par kilogramme [Wh/kg], sont trop faibles. Et les spécialistes des batteries n'ont pas de solutions dans les cartons.

"Pour faire voler un A320 qui transporte 80 tonnes de charge sur des trajets pouvant aller jusqu'à 5 heures, il faudrait emporter 180 tonnes de batteries qui soient 5 fois plus énergétiques que celles que l'on sait faire aujourd'hui et qui sont au-delà de la feuille de route des scientifiques", explique Stéphane Cueille, le directeur de l'innovation et de la R&T chez Safran.

Les vols de plus de 1000 km représentent 80% des émissions de l'aviation

Or, traiter la problématique des vols de plus 1000 km est la condition sine qua none pour atteindre les objectifs fixés. Ils représentent en effet 80% des émissions mondiales de C02 et ne peuvent pas, le plus souvent, être remplacés par d'autres modes de transport. Et ne seront jamais équipés de moteurs 100% électriques d'ici à 2050, et encore moins en 2035.

Ce constat, Safran souhaite visiblement le partager au plus grand nombre. Histoire de ne pas se laisser entraîner sur des fausses routes.

"Nous avons besoin de travailler sur ce qui a de l'impact sur le CO2 et pas sur ce qui donne l'impression qu'on travaille. C'est important. Car si les politiques nous demandent de travailler sur les mauvais sujets, collectivement on ne résout pas le problème", explique Stéphane Cueille.

"L'objectif est atteignable, nous avons une solution crédible"

En revanche, si Safran écarte l'avion électrique pour les vols de plus de 1000 km, le groupe aéronautique ne dit pas que l'objectif de réduction de 50% des émissions de CO2 en 2050 par rapport à 2005 n'est pas réalisable. Bien au contraire.

"Pour nous, c'est jouable. Il y a quelques mois, nous n'étions pas sûrs. Aujourd'hui, nous pensons que nous avons une solution qui est crédible. Nous avons regardé chacun des pavés et ils sont tous jouables. Est-ce que c'est gagné d'avance, bien sûr que non. Mais si nous faisons cela, oui nous avons une très grande chance d'y arriver", assure Philippe Petitcolin.

Quelle est donc cette solution miracle qui ne passera pas par un moteur électrique ? En fait, il n'y a pas une solution unique, mais la combinaison de plusieurs leviers. Trois exactement : l'entrée en service vers 2035 d'un nouvel avion court et moyen-courrier ultra-efficace; le développement de carburants alternatifs, des biocarburants dans un premier temps, puis des carburants synthétiques, tous compatibles avec les moteurs thermiques; et une gestion des opérations aériennes optimisée. Si ce dernier point peut réduire à lui seul 10% les émissions de CO2, voire de 20% si des mesures de baisse de la vitesse des avions étaient décidées, le renouvellement des flottes pourrait quant à lui apporter un gain de 50% et les nouveaux carburants de 40%.

Sauter une génération d'avion

Ces nouveaux avions en rupture seront ceux qui succèderont aux A320 Neo et B737 MAX. Pour Safran, ils devront "sauter une génération". C'est à dire qu'ils devront apporter un gain de consommation deux fois plus important que celui généralement constaté lors du remplacement d'un nouvel avion par un autre (15%).

"Il faut faire 30 à 40% de gain. Si, en 2035, nous parvenons à généraliser sur tous les segments de marché des avions qui font au moins 30% de gain de consommation de carburant, nous parviendrons à stabiliser les émissions de CO2", explique Stéphane Cueille, précisant que "le moteur, même s'il apportera une grande partie des gains espérés, ne pourra apporter la totalité. Résultat : "Il faut que les avionneurs jouent le jeu, c'est à dire qu'ils prennent des risques" pour améliorer l'aérodynamisme notamment et l'optimisation de la capacité en sièges.

Le débat entre des architectures traditionnelles avec un fuselage et des moteurs sous les ailes et des architectures en rupture comme l'introduction de moteurs "open rotor", situés à l'arrière de l'avion se poursuit. Si les avionneurs n'étaient pas très chauds ces derniers temps avec le concept d'"open rotor", l'accentuation de la pression environnementale peut remettre ce type de motorisation sur le haut de la pile. L'"open rotor" pourrait en effet apporter un gain de 15% par rapport au moteur "Leap" qui équipe l'A320 Neo et le B737 MAX, et être disponible vers 2035, selon Philippe Petitcolin. Mais "toutes les options sont sur la table", rappelle néanmoins Stéphane Cueille.

Lire aussi : Safran dévoile l'Open Rotor, un moteur en rupture pour les Airbus et les Boeing du futur

"Figer les technologies d'ici  5 à 7 ans"

Selon ce dernier, pour être prêts en 2035, "il faut que les technologies soient figées d'ici 5 à 7 ans pour lancer la phase de développement".  Dans tous les cas, ce nouvel avion passera nécessairement, selon Philippe Petitcolin, par un approfondissement des relations entre les avionneurs et les motoristes.

Surtout, l'objectif est de définir un système de production qui permette de baisser les coûts de production de cet avion, qui sera forcément plus onéreux qu'un avion qui n'aurait pas nécessité un saut de génération, afin d'introduire à "iso coûts" beaucoup de technologies qui permettront aux compagnies de faire des gains opérationnels et d'absorber les hausses de coûts du carburant ou le coût du CO2.

Des carburants plus chers

Car, pour réduire de moitié les émissions de CO2 en 2050 par rapport à 2005, ce nouvel avion aura besoin d'un carburant "vert", qui sera forcément plus cher que le kérosène d'aujourd'hui. Pour Safran, une partie de ces nouveaux carburants devra provenir des biocarburants. En raison de leur coût très élevé (ils sont 2 à 3 fois plus chers), ils sont quasiment inexistants aujourd'hui dans l'aviation. Ils ne représentent en effet que 0,1% de la consommation de carburant des compagnies.

"Aujourd'hui, 90 millions de tonnes de biocaburants sont produits dans le monde pour différents usages, essentiellement pour l'automobile. En 2035-2040, quand les transports terrestres auront migré vers des solutions adaptées, Il n'est pas délirant d'imaginer que la biomasse soit orientée pour des secteurs qui en ont besoin", explique Stéphane Cueille, précisant que cette "biomasse doit être durable", comme peuvent l'être les déchets, les huiles usagées, ...

Mais, si même un tel transfert se mettait en place, il ne permettrait pas de couvrir tous les besoins du transport aérien à cette échéance.

"Nous estimons que les carburants alternatifs pourront prendre le relais", indique Stéphane Cueille.

Pour lui, deux voies se dégagent : la première consiste à utiliser des carburants synthétiques verts, qui sont en fait des solutions à base d'hydrogène vert (ou Power to liquid). Concrètement, en combinant de l'hydrogène au CO2, on obtient du kérosène, sans biomasse, utilisable comme du carburant. Le CO2 pourrait provenir des industries qui en génèrent ou être capturé dans l'atmosphère. Aux yeux de Safran, c'est la solution la plus simple. Elle aurait par ailleurs l'avantage de pouvoir être introduite à hauteur de 75% dans un mélange avec du kérosène, voire à plus de 90% sans "énormes efforts de R&T".

Pour autant, si cette technologie ne parvenait pas à percer, il resterait, selon Safran, une autre solution, beaucoup plus complexe : utiliser l'hydrogène tel quel. Cette option, qui ne pourrait être envisagée qu'après 2040, constituerait un saut "énorme". Il faudrait en effet des avions spécifiques, plus gros pour embarquer des réservoirs cryogéniques très importants nécessaires pour emmagasiner de l'hydrogène liquide 2 à 3 fois plus volumineux que le kérosène.

Beaucoup d'incertitudes

Au final, la feuille de route de Safran tient en effet la route sur le papier. Mais elle suppose néanmoins un alignement parfait des planètes. Or, de sérieux obstacles existent. Tout d'abord, les espoirs portés sur les carburants durables et des carburants synthétiques sont conditionnés à un soutien politique pour mettre en place une filière, d'abord de biocarburants, ensuite d'hydrogène vert, pour l'aviation. Une telle filière ne pourra voir le jour que s'il y a une demande pour de tels carburants. Pour cela, il faut qu'il y ait une obligation d'incorporation pour les compagnies aériennes. Problème, au regard de la spécificité internationale du transport aérien, une telle règlementation ne peut se faire qu'à l'échelle mondiale, sous peine de créer des écarts de compétitivité entre les compagnies qui seraient obligées d'utiliser des carburants alternatifs beaucoup plus coûteux et celles qui n'y seraient pas contraintes. Vu la lenteur des débats pour mettre en place dans la douleur le système de compensation mondial des émissions de CO2 Corsia partir de 2020, il semble aujourd'hui illusoire d'espérer réunir tous les pays de la planète sur un tel projet.

"Dans l'idéal, il faudrait que cela soit à l'OACI. Au minimum en Europe", explique Stéphane Cueille. "L'Europe doit être en position d'influence et ne pas être en rupture avec certains pays", ajoute-t-il.

Lire aussi : Qui paiera le surcoût des biocarburants ?

Et si Boeing lançait prochainement le successeur du 737 MAX ?

Autre inconnue qui pourrait perturber le scénario de Safran. La date de lancement du programme du successeur des A320 Neo et des B737 MAX. Pour atteindre l'objectif, il faudrait que ces nouveaux avions arrivent sur le marché en 2035. Aujourd'hui, c'est grosso modo le calendrier d'Airbus. Récemment son directeur général, Guillaume Faury, indiquait qu'il tablait sur un lancement au milieu de la prochaine décennie pour une mise en service au début des années 2030. Jusqu'à la crise du B737 MAX, ce calendrier était également celui de Boeing. Le succès commercial des A320 NEO et des Boeing 737 MAX permettait de reculer la nécessité de lancer leur successeur. Et donc de laisser le temps aux technologies d'arriver à maturité.

Aujourd'hui, avec la crise du B737 MAX, il y a un doute. Un nouveau problème ou un boycott persistant de l'appareil après sa remise en service pourrait en effet pousser Boeing à lancer rapidement un nouvel avion comme le redoute Philippe Petitcolin. Une décision qui pousserait probablement Airbus à suivre dans les deux ans, selon lui. Or, le lancement d'un nouveau programme en 2022 pour une mise en service en 2027-2030 ne permettra pas d'atteindre les objectifs de réduction de la consommation de carburant espérée. Un avion lancé aussi tôt ne pourrait afficher qu'un gain de 5% seulement. Car les moteurs de nouvelle technologie ne seront pas prêts à ce moment-là. Et vu les sommes en jeu et la durée de vie des avions, il n'y aurait aucune chance, bien sûr, de voir les avionneurs relancer un avion dans la foulée qui soit disponible à l'horizon 2035.

Dans ce scénario, les déboires du B737 MAX conduiraient à l'échec de la réalisation des objectifs de réduction des émissions fixés pour 2050.

Lire aussi : Aviation : la vérité sur les calculateurs de CO2 (Air France, GoodPlanet, DGAC...)

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Commentaires
a écrit le 13/12/2019 à 20:41 :
Mais foutez donc la paix aux as vions !... Une étude récente estimait sa pollution à 2% !!! ... Comme pour l'automobile, il est plus facile de taper sur l'utilisateur , au lieu d'imposer des filtres sur les cheminées d'usines, comme les pays scandinaves, ou d'imposer des moteurs moins polluants aux navires de croisière , plutôt qu'au fuel lourd, la flotte actuelle polluant plus que la flotte automobile existante !!. .. Tant qu'on sera dirigés par des crétins de politiques et qu'on écoutera les non moins crétins d'écologistes, l'avenir électrique promis sera un calvaire... D'ailleurs, plus personne ne parle du trou dans la couche d'ozone, qui s'est refermé ... Autant continuer à enfumer et taxer le quidam
a écrit le 10/12/2019 à 17:11 :
Vous avez oublié de parler de ZeroAvia, la motorisation d'avion à hydrogène est déjà en précommande chez eux.
Réponse de le 12/12/2019 à 0:01 :
Zeroavia n'a rien de révolutionnaire. C'est juste un prototype d'avion de tourisme régional à motorisation électrique dont l'énergie est fournie par une pile à combustible. Cela n'a rien de bien innovant. Et comme toujours en aéronautique, le concept bute sur la densité massique et volumique du carburant: l'hydrogène liquide est pas mal, sauf que le stockage cryogénique est complexe (gestion du boil-off etc) et coûteux. Quant au stockage gazeux en réservoir composite haute pression 350 bars, la densité énergétique reste 3 à 4 fois inférieure que celle du kérozène. Rédhibitoire. Le stockage gazeux dans des oxydes métalliques patine (McPhy). Et tout ceci sans parler des problèmes insolubles liés à la production d"hydrogène: actuellement il est quasi entièrement fabriqué à partir d’hydrocarbures fossiles: pas très écolo. On peut aussi bien entendu le produire par hydrolyse de l'eau avec de l'électricité renouvelable, mais là la quantité d'énergie nécessaire est telle que l'H2 est totalement hors de prix.
Bref, toujours pas de sortie du tunnel en vue.
a écrit le 10/12/2019 à 16:39 :
Bien sûr qu'un avions longue distance est impossible avant longtemps en tout électrique, mais la vraie solution, on la connaît déjà, c'est le dirigeable.
On savait déjà le faire au début du siècle dernier avec l'utilisation de l'hélium à la place de l'hydrogène, on élimine les risques d'incendie, avec des moteurs électriques et des panneaux solaires, on fait tomber la consommation à presque zéro, avec la connaissance de la météo on rend les voyages plus sûrs et plus confortables.
C'est ça la solution...
a écrit le 10/12/2019 à 13:12 :
Et si nous arrivions à X 10 le rendement massique des batteries actuelles, ne faudrait-il pas 1 centrale nucléaire autour de chaque aéroport pour recharger rapidement tous les avions ?
a écrit le 10/12/2019 à 9:50 :
Outre l'amélioration des avions (ailes en V, baisse du poids etc) on peut utiliser une pile à combustible (donc avion électrique nettement plus efficient) avec un carburant solaire. Le projet SUNRISE regroupe plus de 150 intervenants européens sur les différents mode de production de carburant solaire. La gazéification hydrothermale permet aussi à partir des effluents un carburant à moins de 50 euros le MWh. Concernant les voitures le Na-ion (sel) atteint en labo des densités énergétiques de 440Wh/kg contre 230 pour le Li-ion. Il est plus intéressant d'avoir des véhicules légers à batterie car ce sera toujours moins cher d'avoir du solaire et de recharger à domicile, au bureau ou d'avoir plus de solaire intégré au véhicule qui permet 30 à 100 km d'autonomie solaire déjà actuellement et alors que le solaire PV a encore plein de potentiel d'amélioration. L'hydrogène a 1 phase de transformation en plus et moins pratique à produire à domicile il sera donc plus cher mais intéresse évidemment les vendeurs d'où les critiques erronées que l'on peur lire à l'égard des batteries et qui sont du lobbying pour continuer de rendre les gens financièrement dépendants.
Réponse de le 10/12/2019 à 11:39 :
L'énergie solaire reçue par la Terre est de 300 w / m² sous nos lattitudes. On ne va pas aller bien loin avec ça quand on compare avec la puissance nécessaire pour faire voler un avion.
Réponse de le 10/12/2019 à 15:03 :
@ Uma : non on reçoit en France autour de 1000 Watts par heure par m2 et en thermique comme bientôt en PV (spectre quasi complet) on capte de l'ordre de 80%. On fait des carburants solaires de multiples manières, ils se stockent et on utilise les meilleurs emplacements (c'est ce que commencent à faire ou à regarder de près les pays plus au Sud (Australie, Moyen-Orient, Amériques, Afrique, Espagne, Grèce voire Sud France etc). On a aussi le 2e espace maritime. On peut importer + produire + compléter avec les autres renouvelables. Nous n'étions pas du tout efficients avec le nucléaire qui a ses limites et ne peut plus être défendu face aux missiles hypersoniques (voir basse altitude comme récemment en Arabie Saoudite touchée à l'un de ses principaux centres pétrolier par l'Iran) et les fossiles comme on le constate en France (peu d'efficience et toujours importations de fossiles élevées depuis quelques 40 ans) De plus les avions ont un potentiel d'améliorations encore très important. Les réacteurs thermiques sont bien moins efficients que des moteurs électriques avec pile à combustible et des structure en V. Enfin ce sera absurde de continuer à faire voler autant d'avions pour des courts déplacements. Idem pour les voitures ou la flotte maritime même avec les meilleures technologies possible. 10 milliards de gens ne vont pas avoir chacun leur voiture, se déplacer régulièrement en avion etc Il faut éduquer et gérer la démographie. Une planète à 10 milliards de personnes va s'équilibrer radicalement avec des conflits etc. Voyez les ressources des océans, les plastiques etc Autour de 3 milliards de personnes devrait être le maximum, et encore tellement on a prélevé. On peut aussi capter le solaire comme sont en train de le développer les chinois, le Japon, l'Europe etc par centrale solaire spatiale sur orbite il reste la place à 36.000 km en substituant quelques satellites donc jour et nuit avec 10 fois plus d'énergie reçue à tout point du globe ce qui complète leur réseau international Geidco. Mais là aussi si le projet est intelligent il faut rester dans les limites du raisonnable. En bref on a atteint des limites sur Terre et on a une longue période pour tenter de s'adapter avec les meilleures technologies ou pour beaucoup disparaître.
a écrit le 10/12/2019 à 9:47 :
Au journaliste, ne reprenez pas le mot de carburant "vert" fourni par le service de com de Safran. Aucun carburant ne peut être vert.

Les agro-carburant (ex bio-carburant !!!) ne sont pas vert. il faut des machines pour les produire, qui elle même nécessite du pétrole pour les faire fonctionner (et je ne parle pas de l'énergie qu'il aura fallu pour les construire). Il faut des engrais et des pesticides également. Soit de la pétrochimie et de l'énergie fossile aussi. De plus, c'est des surfaces agricoles en moins pour nourrir la population. Il faudra bientôt choisir : prendre un vol ou manger !!!

Les autres carburants cités, dit de synthèses, ne sont pas vert non plus. Il faut également les produire avec de l'énergie fossile et utiliser des produits issus de la pétrochimie. Je ne voit rien de vert la dedans !

Il faut arrêter avec ce green washing et cette pseudo économie durable qui ne l'ai pas.
a écrit le 10/12/2019 à 9:42 :
Si vous n'aimez pas mes commentaires vous ne les diffusez pas, vous ne les instrumentalisez pas, sinon c'est 100 balles !
a écrit le 10/12/2019 à 9:40 :
un commentaire instrumentalisé = 100 balles

J'attends...
a écrit le 10/12/2019 à 9:39 :
un commentaire instrumentalisé = 100 balles

J'attends...
a écrit le 10/12/2019 à 9:39 :
un commentaire instrumentalisé = 100 balles

J'attends...
a écrit le 10/12/2019 à 9:11 :
Bon sang que ça pue la défaite tout ça, j'espère que vous n'avez pas fait d'enfants tous au moins...
a écrit le 10/12/2019 à 9:11 :
"NE surtout pas toucher à Safran"

OK mais dites le au moins plutôt que de faire semblant !!! -_-
a écrit le 10/12/2019 à 9:09 :
Si mes commentaires vous gênent sur certains sujets vous ne les validez pas, vous arrêtez de faire semblant d'être démocrates svp, merci.

Vous êtes faible vous êtes faible hein, on l'est tous, c'est pas grave hein mais soyez honnêtes au moins.
a écrit le 09/12/2019 à 20:32 :
et blablabla et blablabla je prêche pour mon fond de commerce
a écrit le 09/12/2019 à 18:22 :
Nos ancètres n'avaient pas l'avion et ils vivaient très bien. On devrait réserver l'avion à l'immigration.
Réponse de le 10/12/2019 à 18:55 :
Pas grand monde considére qu on vivait mieux en 1880 avant l avion qu aujour hui.
a écrit le 09/12/2019 à 17:28 :
et qu attend t on pour imposer le green taxing aux constructeurs d avions ? La technologie existe et marche bien ! Faire évoluer les appareils avec des moteurs électrique sur le tarmac c est de l écologie de l économie de kero et moins de nuisa'ces sonores !
a écrit le 09/12/2019 à 17:14 :
Comme le dit SAFRAN, la solution est ailleurs.. et pas forcement dans la technologie. Par exemple, si on diminuait de 30% le nombre d'avions en vol à un instant donné, on réduirait les émissions de CO2 de façon importante (peut-être 30% ?).
Comment y arriver est sans doute la question difficile mais pas insurmontable.
Réponse de le 10/12/2019 à 16:24 :
En améliorant le réseau TGV européen et le système multimodal des gds aéroports, on pourrait supprimer au moins 50% de lignes court courrier inf à 1000km.
Tt en sachant que sur les lignes les + courtes la consommation de kérosène lors des phases de décollage et d'atterrissage dépasse 50 % du total.
a écrit le 09/12/2019 à 15:24 :
" Et les spécialistes des batteries n'ont pas de solutions dans les cartons."

Pardon ?????

Alors à quoi servent les milliard de $ dédié à la recherche sur les batteries à électrolyte solide ??? Alors certe on est encore loin de la densité énergétique nécessaire pour les avions long courrier mais de là à dire qu'il n'y a pas de solutions pour faire augmenter la densité énergitique de ces batteries...

Par rapport aux carburant synthétique, le mix d'hydrogéne et de CO2 donne du méthane, "on" peut tout à fait faire du méthanol pour qu'il soit compatible avec les réservoir d'avion actuelle mais le résultat à la fin est un kérosène synthétique ayant une densité énergétique plus de 2 fois moins élevée que du kérosène classique.Et c'est pas en le mélangeant avec 10% de kéroséne classique que ça changera grand chose.

Y'a bien une solution à base de méthanol incorporé dans un condensé de micro-algue ce qui donne une densité énergétique assez proche du kérosène classique , mais les résultats n'ont pas l'air concluant en terme de rentabilité. C'est dommage car cette solution pourrait être installé exclusivement sur des zone désertique et donc ne pas faire d'ombre à l'agriculture classique.
Réponse de le 10/12/2019 à 8:12 :
"à quoi servent les milliards... " ? Comme il s'agit pour une bonne part d'argent public, celui donné de force plutôt que de gré par les cons-tribuables, cet argent ne sert qu'à faire la fortune de certains industriels dont les politiciens véreux sont un peu trop proches. Rien de plus ! Le reste n'est que du vent et du bourrage de crâne pour quelques décérébrés incapables ou trop peureux pour penser par eux-mêmes. C'est du vol. Du détournement d'argent public. De l'escroquerie.
a écrit le 09/12/2019 à 15:14 :
... à oublier la bagnole électrique aussi. Celle-ci est une gigantesque arnaque montée de main de maître par les industriels de l'énergie atomique et les politiciens véreux à sa solde. la voiture électrique est beaucoup plus polluante que n'importe quelle automobile essence ou diesel. Car il ne faut prendre en compte que le seul CO2 qui n'est en fin de compte, qu'une minuscule partie du problème. L'extraction des matières rares (dont il est prévu que certaines vont commencer à manquer dans un avenir très, très proche) qui est hyper-polluante, la construction des batteries qui est tout aussi polluante, le recyclage des batteries qui est une chimère et une arnaque aussi monstrueuse que le dépôt des déchets atomiques, le fait qu'une voiture électrique ne feu est quasiment impossible à éteindre, le fait que ces fausses bagnoles fonctionnent aujourd'hui majoritairement avec une énergie criminogène,, dépassée et qui ne garantit aucune indépendance énergétique, ni aucune fiabilité d'approvisionnement (énergie atomique) font que les voitures électriques ne sont qu'un leurre pour gogos sans beaucoup de cervelle; Une arnaque institutionnalisée qui, en plus, est déjà complètement dépassée. Normal : les constructeurs français commencent à s'y mettre. Forcément que c'est dépassé comme toutes les bagnoles. L'avenir de la voiture est à rechercher du côté du solaire (ça existe déjà et fonctionne fort bien) et de l'hydrogène (idem). Le reste, à savoir n'importe quel véhicule électrique, n'est destiné qu'à piéger le pitoyable crétin sans neurones qui payera - et c'est bien fait pour sa pomme - son électricité de plus en plus cher. Déjà qu'en france l'électricité est payée trois fois par les con-sommateur ... Qu'importe : ça fait la fortune des industriels du secteur qui ont porté le pitoyable polichinelle élyséen et son équipe véreuse au pouvoir
Réponse de le 09/12/2019 à 20:43 :
" les politiciens véreux à sa solde." Je n'irai pas jusque là, je parlerais plutôt de politiciens mal informés. D'ailleurs l'Allemagne qui n'a plus d'industrie nucléaire a pourtant des constructeurs automobiles plutôt en pointe sur l'électrique.
a écrit le 09/12/2019 à 15:02 :
Le problème règlementaire n'en est pas un. Il suffirait que les US et l'UE impose que toutes les compagnies aériennes voulant opérer dans leurs pays se dote exclusivement, après une date X, de tel type d'avions pour faire basculer la norme de l'industrie. Quelle compagnie ira concevoir un avion qui se priverait de ces deux marchés ?
a écrit le 09/12/2019 à 14:53 :
Perso, je crois beaucoup à l'H2 pour l'aérien. On pourrait imaginer des centrales photovoltaïques dans des régions désertiques comme le sud algérien dont la production est intégralement utilisée pour produire du H2. (La fluctuation jour/nuit n'est plus un problème puisque la consommation est découplée. Le rendement est optimisé dans une région ensoleillée, et ce sans concurrence pour les terres arables). Par la suite, le H2 est récolté et est acheminé proche des cimenteries/raffineries/incinérateur ou on recombine en kerosene tout en utilisant le CO2 émis. Même scénario pour l'éolien dans des régions très venteuse, même dépeuplées (siberie, montagnes, océans…)
a écrit le 09/12/2019 à 14:50 :
Ce n'est pas un scoop. Les lois de la physique et de l'aerodynamique sont ce qu'elles sont et ne changeront pas. Aujourd'hui, pour l'équivalent d'un kilo d'hyrocarbures en énergie, il faut 10 kg de batteries. Sur un vol d'une heure, vous consommez environ 2.5 tonnes pour un moyen courrier de 50 tonnes au décollage. en équivalent batteries, il faudrait 25 t de batteries pour une simple heure de vol. Imaginez un long courrier de 300 tonnes qui consomme environ 80 t sur un Paris Rio....
a écrit le 09/12/2019 à 14:47 :
Mon propos précédent semble probable pour l'Europe à l'horizon 2035 et peut être aussi pour la Chine avec son vaste réseau de TGV et ds une moindre mesure pour l'Inde et son réseau ferroviaire très développé bien que vétuste.
Je pense que pour l'archipel nippon, c'est déjà une réalité.
l'Europe doit rapidement devenir une vitrine mondiale du transport multimodal de passagers ( cf les garesTgv de CDG) et de fret ( avec l'expertise acquise sur le fret ferroviaire par la montagneuse Suisse ou le process de fret maritime entre le RU et l'Europe).
a écrit le 09/12/2019 à 13:57 :
Les bio carburants pour l'aéronautique, ok ! A condition qu'ils ne viennent pas concurrencer les terres agricoles réservées à l'alimentation ds un contexte d'accroissement démographique à l'horizon 2050 et d'emprise accrue de l'habitat et des infrastructures urbaines ( les projets avortés de NDL en Loire-Atlantique ou de parc de loisirs à Gonesse nous le rappellent à juste titre).
Un contexte de réduction mondiale de consommation de viande y serait favorable en recyclant une partie des cultures excédentaires pour l'alimentation animale comme le soja, en biocarburant.
L' avenir prometteur de l'H2 vert ds l'automobile peut être une solution pour l'aéronautique, à condition qu'on sache capturer, stocker et canaliser le CO2 excédentaire nécessaire à la production synthétique du kérosène, au sortir des chaudières des ctrales thermiques à GN ou GNR par ex. Il faudrait surtout pas que ce soit un prétexte à maintenir ou créer des ctrales à charbon. De tte façon, ce serait un processus très energivore, car en + de produire de l'H2 quelle énergie utiliser pour le recombiner avec le CO2 ??...
A l'horizon 2035, le transport court et moyen courrier aura je l'espère, fortement régressé au profit du Train et dc la part de carburant vert réservé à l'avion sera humainement plus supportable avec de plus des avions plus légers et plus sobres et peut être plus capacitaires et moins nbreux.
a écrit le 09/12/2019 à 13:01 :
L'hélicoptère était une impasse technologique jusqu'à ce qu'on y greffe une turbine.

On n'est pas à l'abri d'une découverte dans le domaine du stockage de l'électricité et beaucoup de monde y travaille, donc on y arrivera.
Il y a aura de idées farfelues, des impasses, des fausses bonnes idées et même des escroqueries mais c'est comme ca qu'on fera le tri.

Et puis je préfère que la science progresse avec le climat comme aiguillon, plutôt que la guerre.
a écrit le 09/12/2019 à 12:33 :
"Open-Rotor" ?? Quand j'étais élève-ingénieur, on appelait déjà ça un turbo-propulseur !
Evidemment, on n'était pas encore "Digital-Native" et on n'avait pas encore l'imprimatur de....Greta Thunberg !
a écrit le 09/12/2019 à 11:56 :
"Oublions l'avion électrique"...
Il est évident depuis le début que l'électrique n'est pas une solution pour l'avion. Les carburants liquides sont la seule possibilité rentable. Pétrole ou biocarburant, il y aura toujours émission de polluants. L'hydrogène est très bien mais le coût est prohibitif pour un transport de masse.( Un avion à hydrogène, c'est pas loin d'un Zeppelin en terme de sécurité).
Quoi d'autre aussi sûr et rentabilisable que le pétrole? Rien.
Le pétrole aura un jour une fin.
La solution raisonnable : Oublions l'avion.
a écrit le 09/12/2019 à 11:41 :
Ben pour l'électrique reste le mégacondensateur au graphène, invention française par une nana (sic elles sont super nos scientifiques) c'est un stockeur d'électricité intermédiaire entre le condensateur chimique et l'accu au lithium, charge presqu'instantanée poids plume, mais il va falloir sans doute encore 10 ans pour la production industrielle.
Restent les carburants bios, nous avons de millions de km2 en jachères dont des terres polluées et incultes ou inondables. Pour du carburant plus classique, nul doute que les chimistes arriveront à obtenir du carburant de la montagne de plastique dont on ne sait pas quoi faire.
Réponse de le 09/12/2019 à 12:36 :
Pour les carburants bios, pas de problèmes. Bolsonaro est entrain de raser la forêt Amazonienne pour planter du colza qui les fournira. Les écolos devraient hurler de joie !
Réponse de le 02/01/2020 à 18:51 :
@netricks,
Disons plutôt de la canne à sucre car le colza est une plante hivernale comme le blé et supporte mal la canicule.
Reste que si on ne veut pas laisser raser l'amazone il faut indemniser les pays détenteurs de ces forêts primaires dont nous-memes avec la Guyane.
a écrit le 09/12/2019 à 11:02 :
Voilà une industrie qui réfléchit sérieusement, envisage, analyse et chiffre les différentes hypothèses permettant d'atteindre les objectifs assignés. C'est une démarche intelligente. Exactement le contraire de ce qui se passe dans les transports terrestres et la production d'électricité où on s'est lancé tête baissée dans des solutions fausses ou tout au moins incomplètes (éolien, photovoltaïque intermittents donc impossibles à généraliser sans moyens de stockage, voitures électriques à batterie inutilisable tant qu'on ne disposera pas d'une technologie permettant une recharge en quelques minutes -c'est même plus le problème que l'autonomie ; on peut se contenter de 300km d'autonomie s'il ne faut pas plus de 10mn pour recharger).
Réponse de le 09/12/2019 à 13:37 :
sine qua non. Aucune nonne dans cette expression, juste du latin.
a écrit le 09/12/2019 à 10:59 :
si on multiplie le nombre d'avions par deux, on peut toujours diminuer la consommation de 50% on n'aurai rien résolu.
a écrit le 09/12/2019 à 10:17 :
Oui l'avenir de l'aéronautique passe par des aeronefs qui consomme moins de kérozène, qui génère moins de CO2. L'experience même du vol en formation "oiseaux migrateur" est certainement pour Airbus une très bonne chose. Des avions qui ressemble de plus en plus à la mecanique d'un oiseau, des bords d'ailes modifiés. Quid de l'avion "tout electrique" ?
Oui l'avion de ligne du futur va prendre forme et va se developper afin qu'il soit "zero CO2"!!!

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