La filière aéronautique française face à la concurrence des avions chinois
Florine Galéron
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Eric Kirstetter (Roland Berger), Nicolas Chrétien (Airbus) et Philippe Couteaux (Safran).
Rémi Benoit
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Parler d'avions chinois pouvait prêter à sourire il y a encore quelques années. Mais l'émergence de Comac devient une réalité. Début septembre, l'avionneur chinois a livré deux nouveaux exemplaires de son avion monocouloir, le C919, à Air China et China Southern qui se sont ajoutés aux sept appareils déjà en service au sein de la compagnie China Eastern.
La montée en puissance de Comac s'inscrit dans un contexte plus global d'une demande « colossale » d'avions en Asie. « Le marché Asie-Pacifique est de l'ordre de 20.000 avions, soit près de la moitié de la demande mondiale sur les 20 prochaines années. », rappelle Nicolas Chrétien, directeur de la stratégie d'Airbus Commercial Aircraft qui ajoute que l'avionneur chinois pourrait obtenir la certification européenne EASA d'ici fin 2025. De quoi lui ouvrir des marchés supplémentaires.
Nicolas Chrétien, directeur de la stratégie d'Airbus Commercial Aircraft. (Crédits : Rémi Benoit)
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Pour fabriquer son avion monocouloir, Comac s'appuie en grande partie sur le savoir-faire occidental, à l'image du moteur fourni par CFM International, la coentreprise de l'Américain GE Aerospace et du Français Safran Aircraft Engines. « Safran a la particularité de fournir des moteurs à la fois à Airbus, à Boeing et à Comac. Notre groupe ne pouvait pas ignorer le marché chinois. Nous essayons d'en capter une partie mais bien évidemment sous certaines conditions, à commencer par la protection de notre patrimoine technologique », précise Philippe Couteaux, directeur de la stratégie et des programmes du groupe Safran.
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