Fabrice Gliszczynski
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Ce sont les 26 et 27 juin 1996, au Domaine d'Auriac, un magnifique hôtel Relais & Châteaux à deux pas de Carcassonne, que le futur A380 a pris forme. Durant ces deux jours, Airbus a réuni en secret des représentants de treize compagnies aériennes majeures, les américaines Delta, Northwest et United, les européennes Air France, British Airways, KLM et Lufthansa et les asiatiques All Nippon Airways, Cathay Pacific, Japan Airlines, Japan Air System, Singapore Airlines et l'australienne Qantas, pour à la fois leur présenter le dossier de l'A3XX, nom de code de ce qui deviendra l'A380, et sonder leur intérêt et leurs desiderata concernant un avion long-courrier de plus de 500 places.
« Cette réunion, puis celles qui ont suivi sont capitales. C'est à ce moment que les gens en interne sont convaincus que le projet deviendra une réalité, explique-t-on chez Airbus. Nous avions la conviction que les clients allaient nous suivre et eux nous ont convaincus d'y aller. »
« Un avant-projet qui a été pris au sérieux »
Présent dans la cité cathare comme une quarantaine de personnes, Pierre Vellay, le directeur de la flotte d'Air France, se souvient en effet de réunions « très intéressantes avec un avant-projet qui a été pris au sérieux ». Airbus Industries leur dévoile un projet quadriréacteur à deux ponts d'une capacité de 550 places en configuration tri-classe, pouvant effectuer des trajets de près de 15.000 kilomètres.
Une version allongée au rayon d'action plus important est d'ores et déjà évoquée dans un second temps. Point fondamental, sa longueur et son envergure restent, de peu certes, dans les limites d'un carré de 80 mètres de côté, condition sine qua non pour éviter de chambouler les structures aéroportuaires (pistes et aérogares, taxiways, parkings avions), des grandes plates-formes, toutes dimensionnées aux formes du B747-400, le très gros-porteur américain (416 sièges).
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Le plus important enfin, l'avionneur promet des baisses de coûts d'exploitation de plus de 15 % par rapport au Jumbo américain. Le tout, pour un lancement industriel en 1999 et des premières livraisons en 2003. « Le projet A3XX que l'on nous a présenté était bien esquissé », reconnaît Pierre Vellay.
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Fabrice Gliszczynski
