La France : un marché attrayant mais complexe

« Vous trouveriez normal qu'on trouve notre service d'échange de batteries, [Ndlr] au Danemark mais pas en France ? », s'étonne Shai Agassi. Allié à Renault en Israël, où le système Better Place est en cours de déploiement, et au Danemark (lire ci-dessus), Better Place aimerait accompagner son partenaire sur son marché domestique. Le gouvernement français a élaboré un « plan véhicule décarboné » qui vise deux millions de véhicules sur les routes d'ici à 2020. Côté infrastructures, le gouvernement table essentiellement sur la création de points de recharge privés, à raison de 900.000 dès 2015 et près de 4 millions en 2020. Les installations publiques se limiteraient à 75.000 bornes en 2015 puis 400.000 en 2020. Mais cet objectif, d'ailleurs qualifié de « début timide » par Shai Agassi (La Tribune du 4 octobre) se compose uniquement de bornes de recharge, dont une minorité « à recharge rapide ». Pas un mot sur d'éventuelles stations d'échange, malgré les signes d'intérêt reflétés par la visite de deux ministres de l'industrie français en deux ans au centre israélien de démonstration de l'entreprise. Mais nul besoin de Better Place pour de simples bornes de recharge, que pourraient gérer bien d'autres opérateurs. A commencer par EDF. Naturellement impliqué dans le déploiement du véhicule électrique en France, l'électricien national n'a pas le même intérêt pour les batteries que Dong Energy, qui co-finance les infrastructures au Danemark. Pire, il n'entend pas laisser quiconque empiéter sur son pré carré. « Nous ne vendons pas de l'électricité, mais des kilomètres à des automobilistes », se défend Shai Agassi, qui reste convaincu que « Better Place sera présente en France. » Peut-être, dans un premier temps, dans certaines zones géographiques et avec l'aide de gestionnaires de flottes captives, intéressés de proposer à leurs clients une offre électrique compétitive et originale.