Alain Getraud
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Un retard qui coûte cher, une envie de train intacte
La France aime le train : 85 % des voyageurs se disent prêts à le prendre davantage pour des raisons écologiques et de confort. Pourtant, la France ouvre son marché ferroviaire voyageurs quinze ans après l'Italie, et plusieurs années après l'Espagne.
Depuis vingt ans, les difficultés du modèle économique du ferroviaire français ont ponctué l'actualité. Deux rapports - Rivier (École Polytechnique de Lausanne, 2005) et Philizot (2020) - ont documenté le sous-investissement chronique du réseau, tandis que nos voisins européens récoltaient déjà les fruits d'une ouverture régulée : baisse très significative des prix des billets en Espagne avec 33 % de fréquentation et +52 % de recettes de péage pour l'ADIF (le gestionnaire public du réseau espagnol).
Ouvrir, ce n'est pas à exclure. Chez nos voisins, l'opérateur historique n'a pas disparu : il s'est modernisé. À Rome, l'arrivée d'un concurrent privé, Italo, a doublé le marché grande vitesse et contribué à moderniser tout l'écosystème.
Nouveaux acteurs, nouvelles compagnies ferroviaires : une chance à saisir
Financés sur fonds privés, les nouveaux opérateurs montrent qu'un modèle ouvert permet de densifier l'offre ferroviaire de façon structurante. Ils participent à offrir plus de places et à réduire la pression sur l'offre, ce qui permet de faire baisser les prix.
Ils ouvrent de nouvelles routes et contribuent à la diversité des services, pour mieux répondre aux attentes des passagers.
De nouvelles offres, oui, mais sans peser sur les finances publiques ! Au contraire, les offres concurrentes - lancées sous initiative privée et responsabilité assumée - génèrent, via les péages ferroviaires, des recettes additionnelles structurantes pour le réseau ferré national et pour SNCF Réseau.
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Le développement d'une offre ferroviaire élargie participe également très largement à la décarbonation des mobilités, en favorisant le report de la route ou de l'aérien vers le train, là où un seul opérateur ne le pourrait.
Trois points clés pour se libérer des « aérofreins » qui pèsent sur le développement du ferroviaire en France
Malgré un système désormais ouvert - grâce au 4e paquet ferroviaire, à sa transposition en droit français et à une Loi d'Orientation des Mobilités fonctionnelle -, la France peine encore à rattraper son retard, freinée par plusieurs blocages persistants.
Premièrement, comment justifier, en 2024, une hausse des péages ferroviaires supérieure à l'inflation - alors que chacun s'accorde sur l'urgence d'accélérer le report modal ? Le manque de visibilité sur les trajectoires tarifaires, sans cadre pluriannuel publié, freine l'investissement privé, bride le développement d'offres nouvelles et ralentit la dynamique d'ouverture. Il est temps de rétablir la confiance : plafonner les hausses à l'inflation et fixer une grille tarifaire sur cinq ans. Ce n'est pas une faveur, mais la base pour permettre aux opérateurs d'agir et à l'État d'assumer pleinement son rôle de régulateur.
Deuxième point : l'homologation du matériel roulant. Aujourd'hui, une rame conforme aux normes européennes fait face à un goulot d'étranglement du système français avant d'obtenir son autorisation de circulation en France, alors qu'elle est déjà en service en Allemagne, en Espagne ou en Italie. Cette inertie technico-administrative - et l'imbrication des acteurs en charge des essais au sein de l'opérateur historique, soumis à des arbitrages internes - pèse sur tout l'écosystème.
La solution existe : reconnaître les certifications délivrées chez nos voisins, instaurer un guichet unique et indépendant en remplacement d'un triptyque d'acteurs trop intrinsèquement intégrés à l'opérateur historique, clarifier les responsabilités et opposer des délais. L'Europe le permet, la France doit s'y engager.
Troisième levier : continuer à augmenter la capacité du réseau sur les axes les plus chargés et à décongestionner les zones denses. Sans poser un mètre de voie supplémentaire, il est possible de faire circuler plus de trains, plus souvent. La finalisation du déploiement de l'ERTMS - le système de signalisation européen - et l'intégration d'outils de régulation prédictive offrent des potentiels de développement sans précédent.
C'est également un prérequis pour renforcer les liaisons européennes sur les grands axes et les grandes gares. Ces technologies permettraient, très concrètement, de mieux répartir les flux, d'absorber plus de trafic et d'améliorer la régularité.
Agir sur ces trois axes ne demande pas 100 milliards d'euros. Il s'agit d'optimiser l'existant, de lever les blocages et d'aligner notre système ferroviaire sur les standards européens les plus performants.
Il y a en revanche à la clé : 1 milliard d'euros de recettes nouvelles pour le réseau français dès 2030, des billets 15 à 20 % moins chers, et un report modal massif.
Ouvrir le marché ferroviaire, ouvrir à la concurrence, c'est investir dans le réseau ferroviaire français et sa pérennité à long terme, sans alourdir la dépense publique. C'est donner au train les moyens d'être à la hauteur des attentes écologiques, sociales et économiques de notre époque.
Le statu quo a un coût, l'ouverture elle, au contraire est une chance !
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(*) Ingénieur - entrepreneur, engagé dans la transformation du secteur de la mobilité. Après des études d'opportunité sur les potentialités de l'ouverture du marché ferroviaire en France et en Europe, il cofonde en 2020 la compagnie LE TRAIN, première compagnie privée française grande vitesse. Alain Getraud pilote le développement et la structuration de l'entreprise avec l'ambition d'en faire une référence de la mobilité en Europe.
Alain Getraud
