Le parallèle est frappant. Le plan d'arrachage de vignes dans le bordelais prévoit de destiner 4.000 hectares à la renaturation. Dans le même temps, la SNCF en cherche autant pour conduire la compensation environnementale de la future LGV entre Bordeaux et Toulouse. L'entreprise ferroviaire cherche comment s'y engouffrer.Les gens ne boivent plus de vin mais qu'est-ce qu'ils prennent le train ! 122 millions de personnes sont montées au moins une fois dans une rame opérée par la SNCF en 2023. Un record. Et pendant ce temps, les consommateurs réguliers de vin ne représentent plus que 11 % de la population selon une étude de France AgriMer. Autre record, à la baisse cette fois. Deux tendances de l'époque qui n'ont rien à voir et qui pourtant viennent se rencontrer dans le Sud-Ouest.
Le vin rouge ne se vend plus, alors Bordeaux a pris la décision début 2023 d'arracher ses vignes. 8.000 hectares en tout. La première vague de cette opération de démembrement se terminera le 31 juillet prochain avant une seconde jusqu'au printemps 2025. Et la majorité de ce contingent subventionné par l'État à hauteur de 6.000 euros l'hectare se situe au sud-est du département de la Gironde. Étonnant hasard, le tracé de la ligne grande-vitesse Bordeaux-Toulouse ceinture la partie sud de l'Entre-Deux-Mers, le terroir qui arrache le plus avec près de 4.900 hectares à lui seul.
Voilà un cadeau inespéré pour l'opérateur ferroviaire. Si l'emprise des deux LGV reliant Bordeaux à Toulouse et Dax s'élève à 4.800 hectares, le maître d'ouvrage SNCF Réseau doit, pour compenser l'impact sur la biodiversité des remparts ferrés qui vont traverser cinq départements, trouver entre 3.000 et 4.000 hectares au minimum d'espaces naturels ou agricoles. Réglementation environnementale oblige.
La Safer dans le coup
Une besogne hautement exigeante et d'autant plus délicate qu'en Gironde les espaces disponibles pour mener la compensation environnementale sont courtisés de partout. Énergies renouvelables, construction d'usines, nouveaux collèges et lycées lorgnent sur ces terres. « On n'est pas le seul maître d'ouvrage qui a besoin de compensation sur ce territoire », euphémise Christophe Huau, le directeur de l'agence du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO). Comme Lisea l'a fait dans les années 2010 pour la ligne Tours-Bordeaux, il va falloir multiplier les conventions avec des agriculteurs ou des associations locales.
