Les constructeurs européens rebondissent hors du Vieux Continent

Effacée, la crise ! Après avoir frisé la catastrophe, l'industrie automobile européenne est repartie de plus belle. BMW a ainsi affiché au premier semestre un coquet bénéfice net de 1,16 milliard d'euros (contre une perte de 31 millions sur les six premiers mois de 2009) et une très honorable marge opérationnelle de 7,8%. Pas mal pour un secteur sinistré l'an passé ! Certes, il s'agit d'un spécialiste du haut de gamme vendant cher des véhicules élitistes. Mais un constructeur généraliste comme Volkswagen n'a-t-il pas quadruplé son profit net semestriel à 1,8 milliard, avec une marge de 4,5% ?

Centrés sur les modèles petits et compacts en principe peu profitables, les constructeurs français ne sont pas en reste. PSA a engrangé un bénéfice net de 680 millions d'euros sur le semestre, contre près de 1 milliard de perte un an plus tôt. Renault atteint les 823 millions, contre 2,7 milliards de déficit. Les deux groupes atteignent d'ailleurs une marge de 4%.

Cette spectaculaire amélioration des résultats financiers provient pour l'essentiel d'un très net redressement des ventes. Renault a ainsi accru ses volumes semestriels de 21,7% à 1,35 million d'unités, PSA de 17% à 1,85 million. Mieux encore que Volkswagen, dont les livraisons ont progressé de 16% à 3,6 millions. Ils se sont bien comportés sur leur marché intérieur d'Europe occidentale. Mais les groupes du Vieux Continent ont, surtout, largement concentré leurs efforts en dehors. Logique.

Si le marché automobile mondial était bien orienté sur les six premiers mois de l'année (+ 16,9% selon Renault), son évolution a subi de forts contrastes selon les régions. Le gâteau de l'Union européenne a crû de 1% à peine. Dans le même temps, les ventes totales de véhicules (utilitaires compris) se sont accrues de 25% en Chine, 11% en Amérique latine, 14,7% aux Etats-Unis (sur sept mois).

Dans ce contexte, Volkswagen a augmenté de 46% à 950.000 unités ses ventes en Chine, où, après avoir fait oeuvre de pionnier dans les années 1980, il demeure le premier acteur local. Arrivé à peu près au même moment sur le marché chinois, mais avec un succès relatif jusqu'ici, PSA a mis les bouchées doubles au premier semestre. Le constructeur français y a accru de moitié ses ventes à 176.000 unités. Avec l'arrivée des Citroën C4 quatre portes et Peugeot 408 (une Peugeot 308 rallongée et redessinée à l'arrière), PSA vise plus de 350.000 ventes sur l'ensemble de l'année en Chine.

Si les Européens misent sur la Chine, le premier marché mondial aujourd'hui, ils ne négligent pas les autres débouchés. Les constructeurs allemands font un beau parcours aux Etats-Unis (+ 27,5% à 150.000 sur sept mois pour Volkswagen). Et les français progressent sensiblement en Amérique latine. PSA - qui vient d'y lancer le pick-up Peugeot Hoggar, un véhicule développé pour ce marché - y a augmenté ses volumes semestriels de 14% à 127.000 unités.

En Russie, c'est Renault qui mène l'offensive, au moyen d'une précoce implantation à Moscou mais surtout de la prise de participation (à 25%) dans Avtovaz (Lada). Désormais sous la houlette de l'ex-Régie, le premier constructeur automobile russe a accru de 13% ses ventes semestrielles à 241.675 exemplaires.

Pour nourrir ce redéploiement géographique et réaliser des économies d'échelle, les constructeurs ont multiplié à dessein les alliances internationales. Outre Avtovaz, Renault s'est allié avec le japonais Nissan, a repris les activités roumaines de Dacia et coréennes de Samsung (automobile), puis échangé finalement au printemps dernier des participations (3,1% du capital) avec Daimler (Mercedes). Volkswagen a, de son côté, pris le 15 janvier une participation dans Suzuki (à hauteur de 19,9% pour 1,7 milliard d'euros). Le spécialiste nippon des petits véhicules à bas coûts est très bien implanté dans des pays clés comme l'Inde, dont il détient 47% du marché. Quant à Fiat, il a pris l'an dernier le contrôle de Chrysler (20% des parts). Cette opération lui ouvre le marché nord-américain.

Mais les grands rapprochements n'empêchent pas les constructeurs de l'Union d'investir en direct hors d'Europe. Volkswagen comptera onze sites industriels en Chine et des capacités doublées à 3 millions de véhicules annuels en 2?013. Le consortium de Basse-Saxe aura investi la bagatelle de 6 milliards d'euros dans ces extensions et les futurs véhicules locaux. Ce qui n'empêche pas Volkswagen de débourser 3 milliards d'euros aux États-Unis, notamment dans son usine du Tennessee, pour y fabriquer dès 2011 une berline de gamme moyenne créée pour ce marché. PSA a annoncé 700 millions d'euros d'investissement dans le Mercosur sur trois ans pour y accroître ses capacités et développer des véhicules ad hoc. L'automobile européenne est en cours de redéploiement. Pour contrer les rivaux américains, japonais, coréens, mais aussi, demain, chinois voire indiens.