La voiture électrique : une équation complexe

Le Mondial de l'automobile de Paris va-t-il enfin consacrer l'entrée officielle de la voiture électrique sur le marché ? Écologique, sans rejet, nerveuse mais silencieuse, adaptée à l'auto-partage comme au libre-service, l'auto électrique résout bien des problèmes de cohabitation entre la voiture et la ville. Or 50% de la population de la planète vivra en ville en 2020.

Elle est aussi plus simple à fabriquer et à entretenir que son homologue thermique. C'est pourquoi la voiture électrique a séduit les autorités publiques qui ont décidé d'en financer largement la production et d'en promouvoir l'usage. Elle est au coeur du projet Autolib' à Paris et inspire de nombreux plans analogues.

Mais déjà des réserves sérieuses apparaissent. Première réserve : l'autonomie. Certes, les batteries ont considérablement progressé grâce aux différentes solutions au lithium issues de l'électronique grand public. Mais elles restent lourdes et coûteuses : 250 kg de batteries assurent 150 km d'autonomie réelle, alors que 50 litres de gazole, soit un cinquième de ce poids, offrent une autonomie six fois supérieure !

Deuxième réserve : le coût. Avec les techniques actuelles, on ne peut équiper une voiture pour un coût inférieur à 10.000 euros, et les aides fiscales ne suffisent pas à rentabiliser ce surcoût initial. Rappelons aussi que l'installation d'une borne de recharge rapide coûte environ 10.000 euros et que le coût d'équipement du réseau français a été chiffré à 3 milliards d'euros. Alors, qui va payer les premières générations de voitures électriques ? Les États ? Ils se sont engagés à octroyer aux acheteurs de voiture électrique une prime significative, fixée dans le monde autour de 5.000 euros. Combien de temps un tel niveau d'aide peut-il se maintenir ? Le succès risque de rapidement condamner cette coûteuse incitation.

Les constructeurs ? L'alliance Renault-Nissan proposera la Nissan Leaf à 28.000 euros. Citroën positionne sa petite berline C-Zéro à 30.000 euros après bonus de 5.000 euros, pour une centaine de kilomètres d'autonomie. Ces prix élevés orientent le consommateur vers d'autres solutions, notamment l'hybridation diesel dont PSA est le précurseur. La Zoé de Renault-Nissan, prévue courant 2012, devrait s'afficher autour de 15.000 euros, avec une batterie en location pour environ 100 euros par mois. Pour Renault, cela implique de financer et gérer un parc de batteries dont la valeur résiduelle, l'innovation aidant, risque d'être proche de zéro.

Au même moment, l'électrification de tous les véhicules classiques est en passe de réussir. C'est le système Stop & Start, qui permet une réduction de consommation en ville de l'ordre de 10%. Ce sont les moteurs thermiques optimisés diminuant la consommation tout en conservant des performances attractives. De nombreux véhicules ont d'ores et déjà franchi à la baisse le seuil des 100 g/CO2 par kilomètre. Chaque constructeur décline son interprétation du véhicule hybride. Les États qui se sont engagés avec enthousiasme dans le soutien au véhicule électrique risquent fort de jeter l'éponge lorsqu'ils verront les conséquences sur l'industrie automobile et les limites du gain écologique par rapport à d'autres solutions, sans parler du parc nucléaire requis pour faire face à la consommation.

Alors, la voiture électrique, un concept mort-né ? Disons plutôt que c'est la première étape d'un développement nécessaire visant à utiliser plus intelligemment les ressources fossiles. Déjà, avec le soutien des pouvoirs publics partout dans le monde, la recherche permet d'augmenter l'autonomie des batteries, de réduire le temps de charge, de baisser les coûts. Hélas, le souci de chacun de protéger son industrie freine la recherche. S'ils croient vraiment à la voiture électrique, États et constructeurs vont devoir coopérer à l'échelle mondiale et accepter de vivre pendant plusieurs années avec une équation économique fragile. Le jeu en vaut la chandelle, mais la partie est loin d'être gagnée.