2029 : Le Canal du Nicaragua, nouvelle étape de la route de la Soie

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La mise en service du canal aura coûté au total près de 80 milliards de dollars.
"La mise en service du canal aura coûté au total près de 80 milliards de dollars." (Crédits : iStock)
#30ansLaTribune - La Tribune fête ses 30 ans. A cette occasion, sa rédaction imagine les 30 événements qui feront l'actualité jusqu'en 2045. Nous sommes le 10 janvier 2029 et le gouvernement chinois, propriétaire du nouveau canal du Nicaguara dont on a célébré hier l’ouverture, réalise un vieux rêve : étendre son influence au cœur du continent américain et au croisement des routes commerciales les plus empruntées du monde.

Une - canal du Nicaragua, route de la soie

C'est une inauguration en grande pompe qui s'est déroulée hier à Punta Gorda, point d'arrivée occidental du nouveau Canal du Nicaragua Interocéanique. Devant une délégation chinoise d'une centaine de membres, dont le chef de l'Etat, le président nicaraguayen a coupé symboliquement le ruban et ouvert au transport maritime une nouvelle route transcontinentale. Le canal suit un tracé de 278 kilomètres (trois fois la longueur du canal de Panama) depuis Brito, sur la côte pacifique jusqu'à l'embouchure du fleuve Punta Gorda, en passant sur 105 kilomètres par le lac de Nicaragua, et peut accueillir les plus gros porte-conteneurs actuellement en chantier (27 000 tonnes EVP ou équivalent vingt pieds) et des supertankers de 250 000 tonnes. La mise en service du canal intervient avec dix ans de retard sur le calendrier initialement prévu et aura coûté au total près de 80 milliards de dollars au lieu des 50 milliards de l'estimation de départ.

Le vieux rêve nicaraguayen est donc enfin réalisé (le premier projet a été présenté au Congrès américain en 1828, puis réexaminé par Napoléon III en 1846). Pourtant, rarement un tel projet n'aura été autant contesté. Il a nécessité en effet le déplacement de plus de 38 000 habitants, et a provoqué la destruction de milieux naturels particulièrement riches en biodiversité. Mais en dépit de l'opposition des ONG et des Etats-Unis, sans parler du Panama, il aura finalement été mené à bien.

Un vieux rêve chinois

En réalité, ce n'est pas du rêve nicaraguayen dont il s'agit mais plutôt du rêve chinois. A l'aube du XVe siècle, l'amiral Zheng He, Grand Eunuque impérial, au service de Yongle, troisième empereur de la dynastie Ming, met en oeuvre le dessein de son souverain d'étendre les limites de l'Empire et d'assurer son rayonnement dans toute l'Asie du Sud- Est, jusqu'au golfe Persique et aux côtes orientales de l'Afrique. Ce fut une épopée légendaire d'une trentaine d'années, qui poussa une centaine de vaisseaux vers l'océan Indien, le détroit de Malacca, l'Indonésie, Sri Lanka, le Vietnam, l'Egypte, le Mozambique, le Kenya. La légende veut que certaines de ces jonques géantes aient même abordé les côtes américaines.

Il ne s'agissait pas de conquérir des territoires, mais de tisser une immense toile d'araignée de relations politiques et commerciales, afin d'étendre l'influence de l'empire du Milieu, de construire un réseau d'obligés et de partenaires et de percevoir des tributs, que les ambassadeurs de ces pays déposaient régulièrement aux pieds de l'empereur, à Pékin, au cours de cérémonies fastueuses. Le souvenir de Zheng He, longtemps perdu car tous les documents relatifs à ces voyages ont été détruits par les successeurs de Yongle, est dorénavant célébré en Chine où son histoire a fait l'objet de films, de dessins animés pour enfants et de documentaires.

Nouvelles infrastructures portuaires

Avec ce nouveau canal, la Chine dispose d'un nouveau lieu d'influence au coeur du continent américain et au croisement des routes commerciales les plus empruntées du monde. A l'origine, le projet devait être conduit par un milliardaire de Hong Kong, Wang Jing qui a fait fortune dans les télécommunications, mais ce dernier a dû passer la main en 2017, devant la montée prévisible des coûts. Il a été repris par le gouvernement chinois, par le biais de la Banque asiatique d'investissement dans les infrastructures (BAII), portée sur les fonds baptismaux à Pékin en octobre 2014, et dotée d'une centaine de milliards de dollars de capitaux au départ (dont 50 apportés par la Chine).

Comme son nom l'indique, cette banque a pour mission de financer des projets d'infrastructures en Asie et ailleurs, et notamment de participer au financement des deux grands projets chinois, lancés en son temps par Xi Jinping et dont les noms n'ont pas été choisis par hasard : la Silk Road Economic Belt et la 21st Century Maritime Silk Road. Le premier consiste à construire un réseau d'infrastructures de transport terrestre entre le Pacifique et la Baltique, afin de dynamiser les échanges entre la Chine, l'Asie centrale, le bassin méditerranéen, la Russie et l'Europe. Quant à la Maritime Silk Road, c'est son équivalent par la mer, avec pour objectif de créer de nouvelles infrastructures portuaires dans toute l'Asie du Sud-Est, mais aussi dans le golfe Persique, l'Afrique orientale, le Pacifique Sud et l'Amérique du Sud. Après avoir été accueillis par un certain scepticisme dans les capitales occidentales, voici quinze ans maintenant que la BAII et les fonds souverains chinois multiplient les projets dans le monde entier. Le canal du Nicaragua est le plus emblématique d'entre eux, d'autant que c'est le gouvernement chinois qui en est en réalité le propriétaire, disposant des pleins pouvoirs sur les territoires qui lui ont été concédés.

Nouvelles influences

Le canal du Nicaragua devient donc une étape clé dans cette nouvelle route de la Soie maritime. Il complète un certain nombre d'infrastructures portuaires dans lesquelles la Chine a lourdement investi depuis une dizaine d'années. D'abord dans la zone arctique russe, à laquelle les autorités chinoises s'intéressent de plus en plus, et où la Chine a cofinancé la construction du port de Sabetta, dans la péninsule de Yamal, à l'embouchure du fleuve Ob. De là, partent pour la Chine des tankers de gaz liquéfiés en provenance du projet Yamal-LNG auquel participe notamment Total, mais y arrivent également des produits provenant du Xinjiang, dans l'ouest de la Chine, à destination des marchés du nord de l'Europe et qui transitent par l'Asie centrale sur des infrastructures ferroviaires largement financées par la BAII.

Sur la route du sud, la Chine a investi plus de 100 milliards de dollars ces dix dernières années au Pakistan, dans des infrastructures énergétiques et de transport. Elle vient de se voir renouveler pour trente ans la concession du port de Gwardar, qu'elle a puissamment contribué à financer (85 % du coût total de sa construction, soit près de 1 milliard de dollars). Situé au sud du pays, il ouvre la route du golfe Persique aux exportations chinoises et constitue l'extrémité sud du nouveau corridor sino-pakistanais qui relie Gwardar à la ville de Kachgar, au Xinjiang, transformée depuis peu en zone économique spéciale par Pékin. Le nouvel oléoduc qui relie les deux villes a été inauguré voici trois ans, et permet à la Chine d'importer des produits pétroliers sans passer par le détroit de Malacca. Par ailleurs, la société d'Etat chinoise CPPP (China Petroleum Pipelines Bureau) vient de doubler les capacités du réseau de gazoducs qui relient l'Iran et le Pakistan et dont le terminal se situe à Gwardar, dans une unité de liquéfaction de gaz financée également par la Chine.

Quant aux étapes africaines de la route de la Soie, elles se sont multipliées ces dernières années, avec la construction par China Railway Construction Corp d'un nouveau réseau intercités au Nigéria qui complète les lignes qu'elle avait déjà mises en service en 2020. L'objectif est de consolider une route ferroviaire de grande capacité entre les côtes orientales et occidentales de l'Afrique. Depuis hier, les vaisseaux chinois peuvent donc faire le tour du monde, de la Russie, au golfe Persique, à l'Afrique et à l'Amérique centrale dans des ports financés et gérés par Pékin. La Chine n'est plus l'empire du Milieu, il est celui de la Circonférence...

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