Le groupe de réflexions Mars*
« Rien n'interdit aux armées de revoir leur copie et de mieux spécifier leur besoin. Il n'a échappé à personne que, depuis l'abandon du projet d'Atlantique 3 il y a une trentaine d'années, les drones sont apparus, notamment dans le domaine de vol...
Airbus
L'aéronavale française doit prévoir le renouvellement de sa flotte d'avions de patrouille maritime Atlantique 2, dont le dernier exemplaire rénové à mi-vie a été livré en 2023. Le ministère des armées a attendu le 8 novembre dernier et la fin du salon Euronaval pour dévoiler son choix. C'est ainsi qu'Airbus DS (Defence & Space, ex-Cassidian), qui englobe Airbus Military (ex-Casa), a été choisi au détriment de la solution portée par Dassault Aviation (société héritière de Bréguet Aviation, le fournisseur historique de l'aéronavale française).
L'information n'a pas manqué de susciter de l'étonnement au sein du groupe Mars ; mais compte tenu du relatif consensus qui a semblé entourer la décision, au moins initialement, nous n'avons pas souhaiter porter nos interrogations sur la place publique. La tribune publiée fin décembre par l'IGA Philippe Roger [1], seule note dissonante dans un concert d'approbations, nous incite toutefois à prendre position dans le même sens que lui.
Mais avant d'expliquer pourquoi, pour le groupe Mars aussi, les interrogations l'emportent sur la confiance, il convient de préciser comment nous comprenons la mission de patrouille maritime (« PATMAR »). Rappelons qu'avant toute chose, la PATMAR est essentiellement en France une mission d'appui à la dissuasion nucléaire. Ce qui, évidemment, singularise l'expression du besoin par rapport à nos alliés continentaux. Nos deux flottilles d'Atlantique 2 (ATL2) stationnent sur la base aéronavale de Lann-Bihoué, célèbre par ailleurs pour son Bagad (« groupe » en breton) internationalement reconnu. Ce positionnement est idéal à quelques coups d'ailes des zones de dilution des SNLE en patrouille opérationnelle.
A ce titre, la PATMAR ne se confond ni avec les missions de surveillance maritime (SURMAR), ni avec la lutte anti-sous-marine (ASM). La SURMAR rassemble une vaste gamme de missions allant de la surveillance mobile des approches maritimes en complément des sémaphores à l'appui à l'action de l'État en mer (AEM), qu'il s'agisse de secours en mer (SAR) ou de coercition, missions apparentées à la « fonction garde-côte ».
A l'inverse, il n'est pas demandé à la PATMAR de conduire seule une mission de lutte ASM : l'avion n'est pas fait pour cela. En revanche, bardé de capteurs de toutes sortes (radar de surface, analyse des bouées acoustiques, guerre électronique... et œil humain !), il est conçu avant tout pour détecter (au plus loin) une menace sous-marine, la pister et l'obliger le cas échéant à se dévoiler (quitte à grenader), mais en aucun cas à la neutraliser [2] : son armement conçu pour l'autodéfense ne sera que très exceptionnellement mis en œuvre.
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Il est nécessaire de rappeler ces évidences, car les armées ont eu tendance à en demander un peu trop à l'Atlantique 2 lors des 25 dernières années, au risque de consommer prématurément son potentiel. La marine nationale a ainsi participé à la lutte contre les groupes armés terroristes : l'ATL2 était envoyé patrouiller le désert à la recherche du moindre périscope terroriste. Digne successeur du Bréguet-Atlantic, star à sa façon des années 80, qui renseignait déjà dans le désert tchadien face à la menace permanente venant du nord.
L'arrivée des drones MALE américains de ce point de vue a eu du bon, au détriment de la souveraineté du renseignement acquis. Comme la marine avait pris goût au théâtre saharo-sahélien, les « marins qui volent » ont eu l'idée de faire de l'ATL2 un bombardier lourd, très lourd. Et l'on a dûment fêté en 2013 le premier « carton » sur quelque cible à haute valeur ajoutée [3]. L'OPEX est aussi un fromage qu'il faut savoir partager. Apparemment, en reprenant des spécifications éloignées de la mission première de la PATMAR, la marine nationale aurait conduit la DGA à privilégier la solution Airbus à celle de Dassault, pour une simple question de volume de soute. Voilà pour l'expression du besoin, du côté de la « demande ».
Qu'en est-il du côté de l'offre ? Chacun aura pu constater les grandes différences qui opposent les deux solutions ; de ce point de vue, le choix est clair, à défaut d'être simple. D'un côté, Dassault, qui maîtrise la PATMAR depuis les débuts de la dissuasion française, propose un gros avion d'affaires à très long rayon d'action, le dernier né de la famille Falcon (10X), qui présente l'inconvénient de ne pas avoir encore volé. Sauf que l'on sait au moins deux choses de la maison Dassault : elle sait faire des avions qui volent et elle connaît la mission PATMAR.
De l'autre côté, Airbus, qui a modifié sa copie entretemps, propose finalement son moyen-courier à long rayon d'action A321NEO, le best-seller de sa génération, propulsé par l'excellent moteur LEAP, dernier né de CFM, la vieille et très-rentable JV GE-SNECMA. L'inconvénient, c'est ... qu'il vole déjà très bien. Sa cellule a été conçue et optimisée pour des vols commerciaux subissant peu de fatigue structurelle. Autrement dit, quelle certitude a-t-on de pouvoir modifier avec succès le domaine de vol d'un aéronef dont le développement est achevé depuis longtemps selon un cycle de vieillissement optimisé pour des vols commerciaux ? Peut-on lui demander des performances semblables à l'avion turbopropulsé auquel il doit succéder qui, lui, a été conçu pour supporter la fatigue de fréquents facteurs de charge ?
N'est-ce pas absurde de choisir un unique camion semi-remorque de trente tonnes pour livrer des petits colis dans les ruelles des centres-villes dans l'attente du jour où l'opportunité se présentera de livrer un gros colis ? Surtout, a-t-on mesuré les risques de substituer au constructeur historique un avionneur qui n'a jamais construit ni assuré la maintenance d'avions de PATMAR ? En la matière, la taille de l'engin compte moins que l'expérience... Cet argument majeur est suffisamment développé par la tribune de Philippe Roger pour qu'il soit inutile de le développer. Mais que valent ses autres arguments pour critiquer le choix de la solution Airbus ?
D'abord, l'argument qu'il est très difficile, voire hasardeux, de « militariser » un gros porteur commercial, ne peut être balayé d'un revers de main. Pour en ajouter encore aux exemples fournis par Philippe Roger, nul n'ignore les difficultés qu'a rencontré Boeing pour transformer son B767-200 en ravitailleur KC-46 Pegasus. Cela a coûté très cher au constructeur (sept milliards de dollars de dépassements de coûts à ce jour pour un contrat à prix fixe d'une valeur inférieure à cinq milliards, le développement n'étant toujours pas achevé), qui d'ailleurs ne s'en remet toujours pas, même si les difficultés viennent aussi d'ailleurs. Quinze ans après le lancement de l'ultime appel d'offres d'une compétition truquée, la production en série n'a toujours pas commencé...
Le Pentagone n'a en effet pas attendu Donald Trump pour rejeter (illégalement) la seule offre sérieuse qui présentait le seul inconvénient d'être européenne. Il se trouve en effet que la transformation de l'A330 commercial d'Airbus en avion militaire de transport et de ravitaillement (MRTT) a été un immense succès du constructeur européen : succès opérationnel (le MRTT est bien plus performant que le KC135) et succès commercial (le MRTT se vend très bien).
Ce succès industriel a pour cause première les caractéristiques structurelles de l'appareil, notamment le design des ailes conçues pour porter quatre moteurs. Remplacer les réacteurs par des pods de ravitaillement et charger les ailes de kérosène ne posait pas de problème majeur, à fatigue équivalente. Et l'armée de l'air a préféré renoncer à sa porte cargo pour ne pas contraindre l'avionneur à trop modifier le design de la structure. Or un ravitailleur n'a pas pour mission de monter, descendre et virer de bord en permanence, contrairement à un avion de patrouille maritime.
Si, par certains aspects, le domaine de vol de la PATMAR partage des similitudes avec celui du ravitaillement en vol (par exemple le risque de décrochage), celui de la PATMAR est beaucoup plus contraignant s'agissant des facteurs de charge qui s'exercent sur la structure en phase de pistage d'un sous-marin.
Ensuite, laissons la parole à Philippe Roger : « le choix d'emporter en interne à l'avion un missile anti-navires lourd (missile qui reste à développer) pour une mission secondaire, la mission anti-navires de surface qui est remplie actuellement sur l'Atlantique 2 par l'Exocet AM39, ce choix (...) a amené Airbus à ne pas se contenter de modifier un A320, comme prévu à l'origine, et à passer à un A321XLR à très grand rayon d'action, bien plus lourd, ce qui va nécessiter une refonte des hangars et de leurs voies d'accès. Il amène aussi à anticiper des coûts à l'heure de vol et des coûts de maintenance qui, étant en général proportionnels au poids, seront au moins doubles de ceux de l'Atlantique 2. Sachant que ces coûts forment les deux tiers du coût complet de tout programme aéronautique, l'effet de ce choix est extrêmement important ». Il y a fort à parier que la décision ait été prise sans raisonner en coût complet du programme, comprenant le coût d'adaptation des infrastructures de stationnement et de maintenance.
Il est vrai que l'arrivée du MRTT a contraint l'armée de l'air à consentir des investissements considérables en infrastructure, singulièrement sur la base d'Istres. Mais, en termes industriels, les armées françaises n'avaient pas le choix, et compte tenu du gain capacitaire offert par le MRTT, l'investissement était pleinement justifié. Il en va tout à fait autrement du programme de renouvellement PATMAR : il existe un vrai choix industriel et l'investissement en infrastructure imposé par la solution Airbus n'est absolument pas justifié du point de vue capacitaire. C'est juste déraisonnable, à plus forte raison en cette période de finances publiques fragilisées.
Qui plus est, politiquement parlant, n'est-il pas hasardeux (pour ne pas dire désastreux) de présenter une copie tenant aussi peu compte des réalités budgétaires ? « Une révision de ce choix serait de nature à réduire les risques, la taille de l'appareil nécessaire, le devis initial et ses marges, et le coût sur la durée de vie », souhaite Philippe Roger. Peut-on espérer que l'EMA (État-major des armées) soit sensible à ce type de considération ? Ou bien faut-il une grande soute, quoi qu'il en coûte ?
Le dernier argument de Philippe Roger est le plus délicat, tant il confine à la haute politique. « Le domaine de la patrouille maritime aurait dû être couvert par un programme de coopération franco-allemande, dit MAWS, mais l'Allemagne l'a fait capoter en cours de route pour acheter plusieurs lots d'avions américains P8, nous laissant financer seuls un nouveau développement. A la génération précédente, elle avait refusé d'acheter l'Atlantique 2, dont elle fabriquait pourtant 40%. (...) Mais voilà qu'on entend dire aujourd'hui au sein de l'État qu'une des vertus du choix d'Airbus serait de permettre de relancer la coopération franco-allemande sur le sujet ».
Au-delà des choix inutilement dispendieux de la marine nationale et du risque de catastrophe industrielle, la principale motivation du choix d'Airbus serait de permettre au programme MAWS de survivre quoi qu'il en coûte, afin que l'ambition présidentielle lancée à l'été 2017 d'une coopération militaire franco-allemande tous azimuts ne soit pas un échec total, après l'abandon par Berlin du Tigre Mk3 et du missile MAST, la caducité du projet d'artillerie de longue portée CIFS, les affres du programme terrestre MGCS (bloqué depuis cinq ans au même point et pour lequel aucun contrat n'est encore signé) et la déconfiture probable du système de combat aérien SCAF.
Avec un peu de recul, un tel choix serait simplement pathétique s'il ne s'agissait, à la fin des fins, de l'ultima ratio regis : l'avenir de la dissuasion nationale. Dont l'Allemagne n'a que faire.
Le groupe Mars est indépendant de toute pression et n'ignore rien des faiblesses de la solution alternative à celle d'Airbus. A commencer par son contenu « souverain », qui mériterait d'être amélioré. Si la famille « Atlantique » n'a eu qu'à se louer de la motorisation Rolls Royce, l'avionique ne peut être confiée à un fournisseur américain comme c'est le cas du Falcon 10X. Certes, le « 10X » ne vole pas, et nul n'est à l'abri d'un échec industriel en la matière comme Dassault l'a récemment vécu avec un autre rejeton de la famille Falcon, échec auquel un motoriste national n'est d'ailleurs pas étranger. Mais l'avantage d'un développement inachevé, c'est que des adaptations sont possibles pour militariser l'aéronef. Et on sait que le bureau d'étude de Dassault Aviation est capable de surmonter bien des obstacles dans un métier qu'il connaît par cœur pour l'avoir exercé sans discontinuer depuis 60 ans.
Pour mémoire, la dernière modification d'un avion civil à des fins militaires par Dassault (le programme Archange visant à modifier un Falcon 8X en avion de renseignement électronique) est annoncé avec un léger retard.
Cela dit, rien n'interdit aux armées de revoir leur copie et de mieux spécifier leur besoin. Il n'a échappé à personne que, depuis l'abandon du projet d'Atlantique 3 il y a une trentaine d'années, les drones sont apparus, notamment dans le domaine de vol proche de la PATMAR. Alors, plutôt que de reconduire une solution « à la papa » d'un aéronef « couteau suisse », capable à la fois de larguer des chaîne SAR et des missiles lourds, pourquoi ne pas réfléchir à une trame d'aéronefs de différentes tailles, optimisés pour chaque mission ?
Les drones MALE Reaper acquis par la France sont armés. Ils offrent la possibilité de délivrer des missiles air-sol Hellfire et des bombes guidées de 250 kg GBU 12 et 49, capacité acquise en 2019, quatre ans après l'Atlantique 2. Ce drone a une endurance de plus de 24 heures, à comparer aux performances d'un avion de PATMAR. Leur emploi est dans les deux cas réservé à des théâtres d'opération permissifs, sans grande menace sol-air. Et quand cette menace apparaît, un drone est le plus souvent privilégié. Car l'Atlantique 2, c'est certes un aéronef bardé de capteurs, mais surtout un équipage à très haute valeur ajoutée, qu'il convient de ne pas sacrifier pour des missions qui ne le sont pas. Laissons par ailleurs à la SURMAR ce qui relève de ses missions et de ses moyens, d'ailleurs en cours de renouvellement.
On pourrait ainsi bénéficier à la fois d'un avion faiblement armé à très long rayon d'action ou très longue autonomie pour la mission principale, et un « camion volant » au-dessus du désert pour la distribution des médailles. Sur ce point, il existe des solutions « clé-en-main », certes non souveraines mais néanmoins européennes (la Norvège est systématiquement associée aux projets européens auxquels elle contribue financièrement) : par exemple des missiles lourds palettisés.
Pour le transport d'emports plus importants, Airbus pourrait proposer le largage à partir de la soute de l'A400M, ce qui serait une adaptation à la française du système de déploiement de missiles Rapid Dragon capable de lancer des missiles de croisière anti-surface et anti-naval. De son côté, la version commando du C130J de Lockheed-Martin a récemment effectué, en Norvège et avec succès, des essais de largage de missiles palettisés JASSM (AGM-158) ; à raison de 18 largages par sortie, la puissance de feu de cet avion de transport est comparable à celle des bombardiers B1 ou B52. Le futur PATMAR de la marine française ne disposera jamais de cette puissance de feu, même avec une « grande soute ». Or le C130J est déjà en dotation dans les armées françaises. Comme l'A400M. Mais dans l'armée de l'air. Toujours les mêmes ! C'est vraiment trop injuste...
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[1] https://www.latribune.fr/opinions/tribunes/le-futur-avion-de-patrouille-maritime-une-affaire-triplement-risquee-1014753.html
[2] Depuis une quinzaine d'années, l'ATL2 peut emporter en soute jusqu'à 6 torpilles M90, ce qui lui confère une vraie capacité ASM; mais, vulnérable sur un théâtre non permissif, l'appareil n'est pas optimisé pour l'action offensive; c'est avant tout un système de capteurs.
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* Le groupe Mars, constitué d'une trentaine de personnalités françaises issues d'horizons différents, des secteurs public et privé et du monde universitaire, se mobilise pour produire des analyses relatives aux enjeux concernant les intérêts stratégiques relatifs à l'industrie de défense et de sécurité et les choix technologiques et industriels qui sont à la base de la souveraineté de la France.
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