Low-cost long courrier : faut-il y (enfin) croire ?

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De nombreuses compagnies, dont la Lufthansa, ont annoncé des vols long-courrier low-cost dès 2015. | REUTERS
De nombreuses compagnies, dont la Lufthansa, ont annoncé des vols long-courrier low-cost dès 2015. | REUTERS (Crédits : reuters.com)
Le long-courrier fait rêver les compagnies low-cost, et semblait encore inaccessible il y a peu. Mais le modèle émerge, et non sans avantages... Par Emmanuel Combes, Vice-Président de l'Autorité de la concurrence, et Laurent Perrier, responsable de la planification stratégique de l'innovation, Hop!.

Au cours du mois de juillet, la compagnie Lufthansa a annoncé des vols low cost long courrier en 2015, au moment même où Norwegian lançait ses premiers vols transatlantiques au départ de Londres.

 

Réinventer le modèle 

Si les initiatives de ce type ne sont pas nouvelles, force est de constater qu'aucune major européenne ne s'était jusqu'ici prononcée aussi clairement sur un tel sujet. Les tentatives de low cost long courrier étaient en effet le fait de nouveaux entrants comme Norwegian,  restaient d'une ampleur limitée - à l'image de La Compagnie sur le segment business entre Paris et New York-  ou n'avaient pas connu le succès escompté- songeons à la première expérience avortée d' Air Asia X entre Londres, Paris et Kuala Lumpur. 

Du côté des experts de l'aérien, la circonspection domine toujours, au motif que certains ressorts du low cost ne sont pas transposables au long courrier : par exemple, sur un vol de 8 heures, la diminution du temps de rotation au sol ne constitue plus un levier majeur de productivité-avion. Si des écarts de coûts similaires à ceux observés sur le court/moyen courrier -jusqu'à 60%- semblent difficilement reproductibles, il n'en demeure pas moins que certaines composantes du modèle low cost pourraient être appliquées avec succès au long courrier.

 

Élargir l'offre 

En premier lieu, plusieurs compagnies low cost ont bâti leurs modèles sur le choix d'aéroport secondaires, afin de limiter le montant des redevances et taxes, voire même de bénéficier d'aides à l'ouverture de lignes. Transposé au long courrier, le choix d'un aéroport secondaire, pour peu qu'il soit situé à proximité d'une grande métropole au départ et à l'arrivée, permettrait de couvrir une large zone de chalandise, de proposer des destinations attractives quelles que soient les saisons, tout en offrant un prix bas, les taxes pouvant atteindre en classe économique jusqu'à 50% du prix d'un billet.

La cible des clients serait certes différente de celle qui prédomine aujourd'hui : il ne s'agirait plus de faire décoller d'un hub des passagers à forte contribution et en transit mais de faire voyager entre deux points une clientèle de touristes et de Visiting Friends and Relatives (VFR), sensible au prix et prête à supporter les coûts de transfert vers un aéroport secondaire. Pour peu que cet aéroport  dispose d'une taille critique pour attirer de nombreux vols court/moyen courrier, une low cost long courrier pourrait même bénéficier d'un "hub naturel" et proposer ainsi aux passagers des connexions, sans avoir à supporter les coûts et contraintes d'un système de correspondances.

 

Des prix compétitifs 

En second lieu, le low cost se caractérise par le recentrage de la prestation sur le strict nécessaire, les attributs secondaires étant mis en options payantes, qui peuvent représenter jusqu'à 25% du chiffre d'affaires. Transposé au long courrier, cela revient à commercialiser un billet "nu" à un prix très compétitif, billet sur lequel le client viendrait ajouter toute une série d'options. En particulier, le potentiel de revenus auxiliaires en cours de vol semble prometteur :  le "temps mort" de vol peut se prêter à des achats d'impulsion si l'offre à bord est suffisamment attractive, à la vente de services de divertissement ou de restauration, etc.

On ne peut exclure que le même client qui a recherché le prix le plus bas pour un billet "nu" déboursera ensuite 100 euros pendant le vol, dès lors que les options qui lui sont proposées présentent à ses yeux une forte valeur ajoutée perçue. Preuve s'il en est : Air Asia X annonce des revenus auxiliaires de 145$ en moyenne sur son réseau, soit 22% de ses revenus.

 

Avantage concurrentiel 

En troisième lieu, une nouvelle compagnie long courrier, qui "partirait  de zéro" pourrait dupliquer l'agilité organisationnelle et les faibles coûts de structure d'une low cost, disposant ainsi d'un fort avantage concurrentiel. Pour peu qu'elle y ajoute une flotte moderne et économe en carburant - à l'image de la commande récente d' A330 Néo par Air Asia X qui viendront remplacer les A340 trop gourmands - une cabine densifiée en sièges -jusqu'à 25% de sièges en plus chez Air Asia X sur un même appareil que celui des concurrents, une configuration monoclasse, des canaux de distribution exclusivement on-line, des contrats de travail et des charges sociales qui tirent parti des fortes disparités entre pays, et l'écart de coût pourrait atteindre aisément 30% par rapport aux majors.

Bref, la pertinence du low cost long courrier mérite plus que jamais d'être reconsidérée. En matière de transport aérien, l'expérience passée a démontré que ce qui paraissait improbable hier pouvait très vite devenir une réalité tangible demain.

 

Les auteurs s'expriment ici à titre personnel et leurs propos ne sauraient engager les institutions/entreprises auxquelles ils appartiennent.

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Commentaires
a écrit le 26/07/2014 à 20:07 :
"des contrats de travail et des charges sociales qui tirent parti des fortes disparités entre pays": Ah! Qu'en termes galants ces choses-là sont mises!
a écrit le 26/07/2014 à 19:26 :
le tout gratuit c est bien aussi , d ailleurs pourquoi payer les pilotes le personnel navigeant l entretien de l avion
tiens d ailleurs si tout le monde bossait pour rien voila une bonne idee
Réponse de le 29/07/2014 à 9:28 :
Sans exagération aucune votre commentaire bien sûr, y a pas de juste milieu Vous connaissez le salaire moyen d'un pilote chez AF?
a écrit le 26/07/2014 à 13:06 :
La concentration des entreprises fait que de moins en moins de cadres fortunés voyagent au prix fort payé par leur entreprise. Actuellement les sociétés constituant le Fortune Global 500 emploient seulement 68 millions de personnes mais ce chiffre devrait encore se réduire d'un tiers. On use plus encore que jamais de la vidéo conférence. Des correspondants s'installent sur place dans les zones cibles comme la Chine. Des jets privés de 90 places se font plus nombreux loués ou propriété des entreprises ou familles. Bref le low cost dont il convient de changer le nom est la nouvelle norme du voyage classique, c'est le modèle ancien qui devient luxueux. Il faut bien le constater le monde n'est pas Premium. Pour les compagnies il s'agit de faire une offre large forcément identique pour tous, donc "classique", ce mot prenant une nouvelle acceptation : sélection de seconde classe. Les anciennes compagnies dont Air France sont à mieux de capter une large clientèle à teneur moyenne plus aisée que les nouveaux entrants. Cette augmentation de l'offre en masse les rend fortement rentables et leur permet de se transformer. Les compagnies low cost devront se regrouper pour espérer constituer une offre globale ou du moins régionale. A terme elles disparaîtront après avoir animé le marché et le besoin des constructeurs de vendre des avions. Les compagnies arabes auront elles aussi beaucoup de mal à résister, nous dirons bientôt "Fail Emirates".
a écrit le 25/07/2014 à 19:42 :
12h de coucou dans une bétaillère où il y a 25% de passagers en plus, mes genoux le sentent bien.
a écrit le 25/07/2014 à 19:14 :
Dame pipi ou hôtesse de caisse chez Air France.

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