La presse s'est largement faite l'écho de l'établissement à Toulouse d'un hub pour des compagnies Chinoises contribuant à générer en 2047 un trafic de 20 millions de passagers sur un aéroport qui aujourd'hui en accueille 7,5 millions.

Ceci correspond à une croissance moyenne de 8,2% sur une période de 32 ans si nous comptabilisons à partir de 2015. C'est en soi une croissance très supérieure à celle enregistrée jusqu'à présent sur les grands aéroports depuis plus de 50 ans, la moyenne se situant autour de 4,5% par an, avec bien sûr des périodes de forte croissance au début de l'exploitation. Le trafic de Toulouse est aujourd'hui majoritairement domestique et Européen et il est certain que le développement de lignes internationales permettant d'éviter une correspondance sur l'un des grands aéroports Européens est attractif. Ceci suppose du trafic point à point et une demande locale forte.

Alors, le hub chinois est il un mythe, un effet d'annonce ou une réalité possible ?

Les possibilités de hubs limitées par la dimension du territoire européen

Le marché visé est le marché de la France et des pays limitrophes. La Région de Toulouse elle même génère actuellement une demande de transport à destination de la Chine toutes destinations confondues de160.000 passagers selon les données MIDT. Ceci représente le minimum requis pour une desserte point à point (c'est à dire d'une seule ville vers un autre)

Le hub d'Air France à l'aéroport Charles de Gaulle est aujourd'hui le point d'entrée majeur de ce trafic. Dans l'environnement le plus proche de Toulouse, les vols sont tous avec escale via d'autres aéroports européens ou exploités en code share avec des compagnies européennes (Exemple China Southern avec KLLM)

IL est difficile de dire quel sera le succès d'un tel Hub par rapport aux grandes plates-formes du Nord de l'Europe (Londres, Francfort, Munich, Amsterdam, Paris) ou plus proches (Zürich), qui ont déjà établi un réseau de correspondances étoffé. La dimension du territoire européen limite à elle seule les possibilités de « Hub ».

Affaiblir Air France? Pas forcément une bonne chose

On peut déplorer le « centralisme parisien » mais en matière de hub les possibilités de développement ne sont pas illimitées et il n'est pas certain que l'affaiblissement du Hub d'Air France le seul visé en fait, soit au total une opération économiquement intéressante pour le pays. N'oublions pas qu'en matière de desserte internationale, la concurrence est forte.

Il n'est pas inutile de mentionner que cette proposition de hub a déjà été faite à plusieurs aéroports en Europe (à Châteauroux en particulier) et non suivie d'effet. Quelles seraient dès lors les conditions de la réalisation d'un tel projet ?

 Obtenir des droits de trafic

La composition d'un système de hub est double : Le « hub » qui accueille le trafic direct long courrier et les « spokes » qui assurent la redistribution du trafic vers les autres aéroports du territoire considéré.

Pour le hub,  la création de lignes nouvelles est sujette à l'obtention de droits de trafic. Nous sommes aujourd'hui dans une période de transition depuis mai 2014 et ce jusqu'en novembre 2016  pendant laquelle les Etats demeurent responsable de la délivrance des droits de trafic. Les nouvelles procédures impliquent par ailleurs la prise en compte des intérêts des transporteurs aériens communautaires établis en France et qui manifestent un intérêt pour la fourniture des services aériens entre la France et le pays tiers considéré.

Pour les « spokes » il faut un réseau de desserte en correspondance avec les vols longs courriers. Acheminer les touristes à Paris via la navette Air France n'est guère possible qu'avec un accord avec la dite compagnie. En effet, le tronçon de pré et post acheminement d'un hub est très fortement réduit en prix et parfois gratuit. La compagnie Air France accepterait-elle d'acheminer à perte des passagers qui lui échappent sur le tronçon long courrier le plus rentable ?

Un aéroport régional majeur, certes, mais un hub?

Or,  le prix est un facteur déterminant pour le tourisme. L'élasticité de la demande dans ce secteur est de -1,  donc la plus forte possible.

Le potentiel d'une ligne se mesure également à l'intensité des relations économiques entre deux villes/régions. La demande de la zone de chalandise de Toulouse est aussi forte pour le Brésil que pour la Chine. C'est donc la diversité qui serait bénéfique à Toulouse plus qu'un hub vers un pays donné.

Il est certain que le développement de lignes directes internationales à partir des aéroports Régionaux majeurs est souhaitable. Mais de là à parler de hub il y a des miles et des miles.