Il y a eu, en Europe, les décennies infernales de 1970 à  1990 du tout à la voiture avec la construction d'un vaste réseau d'infrastructures routières, comme si la voiture était désormais le seul moyen d'accéder aux territoires, et ce, sans l'accompagner d'un urbanisme régulé. Le résultat fut assez vite un allongement des distances parcourues. On a alors vu, de la part des villes, un report modal  avec la construction de réseaux de transports urbains en site propre (métro, tram ou bus). Les résultats ont été positifs, mais uniquement dans les centres-ville. La périphérie restait délaissée.

De fait, sans intégration, changer de mode de transport représente une perte du temps sans compter la difficulté d'organiser des transports collectifs ailleurs que dans les grandes villes.  Rien n'a remplacé le confort et l'efficacité de la voiture privée. Mais la mobilité partagée, née dans la foulée de l'économie du partage, donne à nouveau de l'espoir, pour le CERRE qui vient de publier une étude sous forme de plaidoyer pour le MaaS. Si le co-voiturage, la location de voiture, les associations et clubs d'auto-partage étaient connues avant Internet, les smartphones et les app mobiles les ont fait évoluer sur de plus grands braquets, vers de nouveaux modèles, au nombre de 4 :

• la location directe entre particuliers : ces derniers prêtent contre paiement leurs voitures à d'autres particuliers. La plateforme digitale qui sert d'intermédiaire ne collecte que les revenus et retient un pourcentage.
• Les associations ou clubs d'auto-partage : les particuliers louent des véhicules disponibles dans des stations. Elles doivent y être ramenées ensuite (celle d'origine ou non)
• Le transport à la demande, de type Uber : cette fois les sociétés proposant ce service utilisent, comme conducteurs, des particuliers propriétaires de leurs véhicules
• Le co-voiturage : dans ce dernier modèle, plusieurs passagers partagent alors le même trajet. Les passagers sont regroupés en fonction d'une destination commune. Le lieu de prise en charge, de dépose, les heures d'arrivée et de départ, le trajet sont mis en œuvre par un logiciel, qui en augmente le confort.

Ces nouvelles formes de mobilité urbaine ont du succès, montre le CERRE, mais remplissent-elles les autres objectifs qu'on est en droit d'en attendre ?

Au niveau pollution et émission de CO2, puisqu'il s'agit toujours de voitures, le bénéfice n'est pas évident à estimer. La congestion n'est pas éliminée non plus. Elle peut même s'aggraver si ces formes de mobilité incitent le citoyen à moins recourir aux transports publics.  Ces nouvelles mobilités encouragent-elles à renoncer à la voiture et à en posséder une. Peut-être, mais dans de situations niches, comme les centres-villes ou lorsqu'elles ne sont pas utilisées fréquemment. Le transport à la demande semble quant à lui capter une partie des passagers des transports en commun surtout aux USA où ils sont de mauvaise qualité. Si c'est le cas, c'est absurde. Ceci dit, on n'a pas encore assez de recul en Europe où les moyens de transport sont de meilleure qualité. Pour le CERRE, le co-voiturage est, de ce point de vue, la solution à préconiser en Europe pour son potentiel de réduction de l'encombrement, des émissions de CO2 et de pollution. Co-voiturage et transport à la demande sont aussi de précieux prolongements du transport en commun là où il est sporadique. En fait, si la mobilité partagée remplace les transports en commun, on y aura perdu. S'ils complètent les transports en commun pour le premier et le dernier km, on gagne. C'est la raison pour laquelle une meilleure régulation est nécessaire. Les autorités ne peuvent pratiquer la politique du laisser-faire face à de nouveaux acteurs de mobilité qui jouent en partie leur rôle sinon le risque de cannibalisation existe.

Quelle politique

Pour le CERRE, il faut une politique urbaine de la part des autorités qui jouerait sur deux tableaux : décourager l'autosolisme avec, bien sûr, les péages urbains, la piétonisation, des parkings payants partout. Cela pose malgré tout un problème pour ceux qui n'ont pas d'autre choix que de prendre leur voiture. Les autorités doivent rendre attrayants les transports publics, la marche et le vélo. Alors seulement, la mobilité partagée viendrait compléter ces derniers, sans s'y substituer, pour le bénéfice de tous. La réglementation doit faire coexister tous les services de mobilité, même ceux qui ne sont pas opérés par les  autorités, mais par des acteurs privés, quitte à même les subventionner. Mais une fois que tout ce petit monde coexiste pacifiquement, comment les utiliser ?

C'est ici qu'intervient le MaaS, un concept qui a émergé en Finlande. Son but est un accès unifié et simplifié à tous les services de mobilités et ce concrètement, via un titre unique, sur smartphone, avec une tarification intégrée des transports publics, collectifs et des services de mobilité partagée.

Le MaaS  doit offrir une alternative au confort et à l'efficacité de la voiture privée. La barre est donc haute : il lui faut aussi de l'information en temps réel, les correspondances, les conditions de circulation et les incidents, mais aussi les perturbations du réseau. Le MaaS, en tant qu'app sur un smartphone, est né avec les services de mobilité partagée. Si on arrive à y intégrer tous les services de mobilités, anciens et nouveaux ainsi que les modes actifs de mobilité comme le vélo ou la trottinette, le pari est probablement gagné.

Le MaaS serait alors la glu entre tous les modes de transports, cette fameuse intermodalité dont toutes les villes rêvent. Il y a déjà des dizaines de d'applications donnant pour un trajet, de nombreuses informations sur les différents modes de transport disponibles, les coûts l'itinéraire. Mais ce n'est pas gagné : il y a la collecte des données publiques et privées relatives à tous les services de mobilité, le partage de ces mêmes données. Il y a aussi la préemption de certaines applications. On voit mal l'application Uber renseigner aussi sur les moyens de transport en commun. Pourtant ces applications peuvent vraiment changer les habitudes de gens, mais les autorités doivent prendre le lead. Elles doivent définir avec les acteurs numériques de la mobilité un MaaS qui correspond à leurs objectifs légitimes d'entreprise privée et à la politique de mobilité de la ville pour éviter le chacun pour soi et la cacophonie.

Les données de mobilité publique comme privée doivent être rassemblées et traitées par les autorités. Les canaux de vente doivent être ouverts pour tous les services de mobilité. Il doit y avoir uniformité des tarifs de revente fixés par les autorités, dit le CERRE, pour ne pas créer des effets d'aspiration d'un mode transport par un autre selon l'application ou l'acteur qui propose son MaaS. Mais il ne sera pas facile aux autorités de devenir un gestionnaire  big data de données, d'avoir des responsabilités envers les plateformes et les applications. Les autorités devront avoir une vue très intégrée de l'espace public et de ces modes de transports, ....

Les autorités ont comme priorité la gestion de la ressource rare de l'espace public, mais ils doivent composer avec la priorité tout autre des usagers : le temps. Les nouveaux acteurs de la mobilité le savent en vendant des promesses surfaites de gain de temps alors que leur multiplication ne fait qu'ajouter à la congestion de l'espace public, justement.

Le Maas a d'autres progrès à faire : il ne peut plus se focaliser sur les centres urbains et consister en la simple intégration des transports en communs, de l'auto-partage, des taxis et autres services de mobilité. Il n'adresserait alors qu'une clientèle aisée, réduite du centre-ville. Un MaaS doit intégrer aussi les parkings, le stationnement, les vélos en libre-service.  La tarification devra être dynamique en fonction de la congestion au moment où on veut utiliser tel ou tel service.

Les modèles d'affaires des nouveaux services de mobilité doivent aussi se renforcer. Ils s'adressent aux hypercentres des villes et pour des distances faibles déjà bien pourvus en alternative. Les Uber et autres Lyft n'ont pas réussi leur pari de perturber l'écosystème de la mobilité en proposant un nouveau modèle basé sur l'autofinancement d'une activité unique. Ils sont désormais à la recherche de subventions et de soutiens publics, ce qui est une bonne chose pour le MaaS. Mais, hélas, trop de fond des investisseurs leur parviennent pour leur permettre leur modèle malsain.

Le MaaS, enfin, est une affaire locale, remarque le CERRE. Chaque ville a sa propre politique de mobilité, sa propre offre, ses propres spécificités. Ce n'est  pas comme booking.com ou Airbnb qui offrent une alternative à l'hôtellerie, un secteur mondialisé et unifié (par ex, les catégories uniformes,...). Enfin, les voitures autonomes et connectées apporteront leur valeur ajoutée que si le taux de remplissage des voitures augmente c.à.d. si la voiture devient une composante des transports en commun.

On le voit, le MaaS pourrait être le chaînon manquant à résoudre au moins la composante mobilité dans la difficile équation de la réduction du CO2 et de la pollution. Certaines villes iront plus vite que d'autres. Pourvu qu'elles servent d'exemple.

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Pour en savoir plus : Shared Mobility and MaaS, Y. Crozet, G. Santos, J. Coldefy,  CERRE, Septembre 2019