Début août, le Wakashio, un navire japonais battant pavillon panaméen, échoué au large de l'Île Maurice, commençait à se fissurer, libérant du fuel et dévastant un littoral protégé. Un mois plus tard, la population mauricienne est au bord de l'insurrection, fort mécontente de la gestion de cet événement par les diverses parties prenantes. Cette marée noire, qui survient après bien d'autres catastrophes en mer, soulève des questions fondamentales pour le secteur du transport maritime.

Les pavillons de complaisance des micro-États

Tout d'abord, celle des pavillons de complaisance. Une étude universitaire récente (signée par l'auteur de ces lignes), montre que leur part dans la flotte mondiale a explosé depuis 40 ans : ils représentent aujourd'hui plus de 75% de la flotte mondiale. Ces pavillons de complaisance correspondent le plus souvent à des micro-États qui, contre paiement, autorisent des navires étrangers à arborer leur pavillon. Un navire qui bat pavillon du Panama est considéré comme panaméen, donc soumis aux règles de ce pays, quand bien même il n'ira jamais au Panama. La plupart des pavillons de complaisance n'appliquent pas, ou peu, les normes de sécurité, environnementales, et de droit du travail, en vigueur ailleurs. Le naufrage du Wakashio est un parfait exemple, puisque son accident est d'abord lié à une erreur humaine - s'approcher trop près des côtes - dont on peut penser qu'elle fait suite au manque de formation ou aux trop longues heures de travail de l'équipage. En outre, les pavillons de complaisance permettent quasi-systématiquement de détenir les navires au sein de sociétés-écran qui sont de pures coquilles vides : elles ne possèdent pas d'autres actifs et leurs propriétaires ultimes sont difficilement identifiables. Une première mesure serait d'exiger une transparence complète sur les personnes et les sociétés à qui bénéficient effectivement des navires sous pavillons de complaisance, de manière à pouvoir établir clairement les chaînes de responsabilités.

La limite de la responsabilité

 Un second problème, plus technique mais tout aussi fondamental, est celui du régime qui encadre cette responsabilité. En droit international, le transport maritime bénéficie d'un régime exceptionnel qui le favorise considérablement : chaque propriétaire de navire a la possibilité de limiter sa propre responsabilité pour les dommages qu'il pourrait causer du fait de son activité. Dans le cas du Wakashio, le propriétaire et ses assureurs ne paieront pas plus de 66,3 millions de dollars, quand bien même les dommages directs et indirects représenteront des centaines de millions de dollars. Le reste sera à la charge des mauriciens, et provoque aujourd'hui leur colère. Ce système donne des incitations désastreuses, parce qu'il permet aux propriétaires et aux armateurs de faire payer à la société des décisions malheureuses : privatisation des profits, socialisation des pertes. Une réforme s'impose, pour remettre en cause ce régime dérogatoire : les propriétaires de navires doivent pouvoir être tenus pleinement responsables des conséquences néfastes que leur activité peut causer. Certes, le coût des assurances maritimes se renchérira, et certains navires ne pourront peut-être plus opérer. Mais une réduction du volume des échanges maritimes est peut-être le prix à payer pour éviter le saccage de l'environnement.

Enfin, quand bien même la capacité à faire payer les transporteurs maritimes en cas de dommage serait pleinement rétablie, tout ne sera pas réglé. En effet, certains dommages causés par les marées noires ne sont pas quantifiables : ainsi en va-t-il de destructions permanentes de milieux naturels ou d'atteintes à la biodiversité. Ce point est essentiel dans le cas du Wakashio, dont le naufrage a sérieusement affecté des populations protégées de baleines et d'oiseaux endémiques. De tels dégâts ne sont pas réparables par une somme d'argent, quelle qu'elle soit. Lorsque des choses non monnayables sont en jeu, la meilleure réponse reste l'interdiction du transit de navires dans une zone suffisamment large. À nouveau, cela renchérira le prix du transport et réduira les flux. Mais tout ce qui transite par les mers est-il vraiment nécessaire ? On sait par exemple que des tonnes de poisson pêché en Écosse est envoyé en Chine pour être vidé, puis réexpédié vers l'Écosse pour être vendu en supermarché. Il est temps que les vrais coûts du transport maritime soient payés.