Deux ans après sa mise en service, l'autoroute de contournement de Strasbourg a battu son record de fréquentation. « En 2023, nous atteignons en moyenne 17.217 véhicules par jour, dont 5.135 poids lourds. Soit 20 % de plus qu'en 2022 », se félicite Marc Bouron, directeur général de Vinci Autoroutes et président d'Arcos, la société concessionnaire du contournement ouest de Strasbourg, qui révèle ces chiffres en exclusivité pour La Tribune. Le record quotidien a été établi le 21 juillet, au cœur des vacances d'été, avec 29.000 véhicules en une journée.

Le « Grand contournement ouest », dont les 24 kilomètres de chantier ont fait l'objet de fortes oppositions locales jusqu'en 2021, n'a pas pour autant gagné son pari. L'ancienne autoroute A35, qui traverse l'agglomération strasbourgeoise en son centre, enregistre entre 30 % et 50 % de recul de fréquentation par les poids lourds, variable selon les sections. Les principaux marqueurs de pollution atmosphérique (dioxyde d'azote et particules fines PM 2,5) reculent respectivement de 15% et 13% selon l'agence Atmo Grand Est. Mais les véhicules légers sont toujours là : 159.000 voitures par jour à hauteur du quartier strasbourgeois de Cronenbourg, où la circulation demeure saturée sur huit voies certains matins et soirs de semaine.

« Un accélérateur de flux »

Inaugurée le 11 décembre 2021 par l'ancien premier ministre Jean Castex, à l'écart ce jour-là des huées de quelques farouches opposants locaux et écologistes, l'A355 promettait de « fluidifier la circulation au quotidien au sein de la métropole ». « La promesse n'est pas tenue », fustige Alain Jund, vice-président de la métropole strasbourgeoise en charge des mobilités. « En additionnant les fréquentations de l'A355 et de l'A35, on aboutit à 10 % de circulation supplémentaire sur le secteur. Le contournement ouest a été un accélérateur de flux », accuse ce membre de la majorité élue à la mairie de Strasbourg en juin 2020.

Dans son avis rendu en 2014, le Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD), dépendant du ministère de l'Ecologie, préconisait une réorganisation d'ensemble des mobilités dans l'agglomération strasbourgeoise, la mise en place d'une écotaxe pour les poids-lourds et la requalification de l'ancienne A35 en boulevard urbain.

Plusieurs mesures d'accompagnement ont été mises en œuvre : interdiction des poids lourds en transit sur l'ancienne A35, rebaptisée M35 sous la responsabilité de la métropole ; limitation de la vitesse à 70 kilomètres/heure dans la traversée de la ville ; création d'une voie réservée au covoiturage. Faute de contrôles, cette dernière disposition n'est toujours pas respectée par les automobilistes.

L'écotaxe poids lourds, par laquelle les élus rêvent de limiter le trafic en transit sur les autoroutes dans la plaine du Rhin, ne sera pas implémentée avant 2025 par la Collectivité européenne d'Alsace. Et la requalification urbaine de l'ancienne A35, dont le coût n'a jamais été chiffré, est restée dans les cartons.

Une occasion ratée par les écologistes ?

Cette carence d'initiatives rend Robert Herrmann, ancien président socialiste de l'Eurométropole (2014-2020), particulièrement amer. « Les écologistes ont raté une occasion de faire de l'écologie », regrette l'ancien élu. Au terme de son mandat, Robert Herrmann a quitté l'Eurométropole en laissant un projet paysager « d'envergure européenne » selon son co-concepteur Henri Bava, urbaniste à l'agence TER. Sur 27 kilomètres linéaires, le projet proposait de réduire l'emprise de la voirie de l'ancienne autoroute, d'y aménager une piste cyclable et des voies de bus, de requalifier les échangeurs en carrefours et de planter 85.000 arbres pour « relier entre eux les espaces naturels existants » dans l'agglomération. « Le lancement des travaux était pré-financé par le plan de protection de l'atmosphère, pour 20 millions d'euros », précise Robert Herrmann.

« Ce chantier de requalification de l'A35 n'est pas notre priorité budgétaire », répond Alain Jund, le vice-président de la métropole. « Nous avons engagé un budget de 500 millions d'euros en faveur des mobilités, soit la même somme que le contournement autoroutier ouest (551 millions d'euros investis par Vinci, NDLR).

Nous aménageons une nouvelle ligne de tramway au nord de l'agglomération, investissons dans les trains régionaux avec le conseil régional, créons des lignes de bus et un réseau de transport à la demande, et investissons encore 100 millions d'euros dans le plan vélo », détaille-t-il.

La concession jusqu'en 2070

En attendant la réalisation de ces chantiers, l'autoroute de contournement ouest va poursuivre sa progression. « Les autoroutes atteignent généralement leur vitesse de croisière après cinq ans d'exploitation », observe Marc Bouron. La concession accordée à la filiale de Vinci porte sur une durée longue, jusqu'en 2070.

« Pour l'instant, Arcos perd de l'argent. Pour 30 millions d'euros de chiffre d'affaires en 2022, le résultat négatif atteint 13 millions d'euros. Mais nous serons bénéficiaires en fin de concession, lorsque le coût de la construction aura été amorti », promet-il.

A 5,20 euros de péage pour un trajet complet en voiture individuelle, le contournement ouest reste dénoncé par ses opposants comme « l'une des autoroutes les plus chères en France ».