La qualité de vie, une obsession francilienne

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(Crédits : Charles Platiau)
Comment bien vivre dans une métropole engorgée et polluée ? Et à quoi ressemblera le Grand Paris en 2030 ? Les intervenants au deuxième Sommet du Grand Paris qui s’est tenu le 25 juin à la Grande Arche de la Défense ont tenté de répondre à ces deux questions cruciales pour les 12 millions d’habitants de la région.

En cette période de canicule, les 48.000 morts par an en France et 6.600 en Île-de-France à cause de la pollution de l'air, selon l'agence Santé Publique France, inquiètent encore plus. La qualité de l'air fait partie intégrante de la qualité de la vie, et son amélioration est une des principales attentes des Franciliens. Or, pour satisfaire cette demande forte, il faudra revoir les schémas de mobilité et intervenir sur le nombre de véhicules polluants. Ce que se propose de faire le Grand Paris Express avec ses 200 kilomètres de nouvelles lignes destinées à limiter l'usage de la voiture.

Le super métro, dont certains disent qu'il sera saturé à peine mis en service, ne sera sans doute pas suffisant. En matière de circulation, la gouvernance est un sujet crucial. Qui prend les décisions concernant les transports et l'aménagement du territoire : la Ville de Paris, la région Île-de-France, la Métropole du Grand Paris (intercommunalité de 130 communes franciliennes), les communes ? Pour Jérôme Chartier, premier vice-président du conseil régional d'Île-de-France chargé de la stratégie institutionnelle, du Grand Paris et des relations internationales, le nœud du problème, c'est la tradition française centralisatrice :

« Il faut faire exploser cette vision et passer à un aménagement en constellation à l'horizon 2050. »

Mais la réforme des institutions risque d'être encore repoussée en raison des diverses élections à venir selon Eric Cesari, vice-président délégué à l'immobilier d'entreprises et aux quartiers d'affaires de la métropole du Grand Paris :

« Je vois mal une réforme en profondeur de l'aire métropolitaine dans les deux ans qui viennent avec les échéances électorales. »

Résultat : la responsabilité stratégique de l'élaboration des plans locaux d'urbanisme (PLU) et des aménagements du Grand Paris Express a été confiée aux établissement publics ce qui, selon Philippe Laurent, maire de Sceaux et délégué du conseil régional d'Île de France chargé du suivi du Grand Paris Express, provoque des blocages et des conflits avec les communes qui ne possèdent pas les compétences nécessaires :

« Nous demandons avec l'association des maires de France le retour de la compétence PLU aux communes du SCOT (schéma de cohérence territoriale, Ndlr) métropolitain.»

La ZFE (zone à faibles émissions, Ndlr) est un autre point d'achoppement. Eric Cesari rappelle que «  75 % des 80 communes ont signé mais c'est l'État qui fait les contrôles et verbalise ». Philippe Laurent, là encore, réclame que ce pouvoir de police soit accordé aux maires concernés : « Les incitations à changer de véhicule sont absurdes si toutes les communes ne signent pas. »

La circulation alternée ne suffira pas

Même en imaginant une simplification de la gouvernance entre les différentes entités administratives responsables de la circulation, il resterait beaucoup à faire contre la pollution de l'air, comme l'a martelé Karima Delli, députée européenne EELV, présidente de la commission transport et tourisme du Parlement européen :

« C'est la maladie du XXIe siècle et la troisième cause de mortalité en Europe et dans le monde. Or, les normes indiquées dans la directive européenne sur la qualité de l'air de 2008 ne sont toujours pas respectées ».

Pour la députée européenne, ni les annonces d'Élisabeth Borne et François de Rugy sur un déclenchement plus rapide de la circulation alternée face aux pics de pollution ni la vignette Crit'Air ne sont suffisantes : « Les 43 millions de voitures du Dieselgate sont bien notées par Crit'Air. Je demande le rappel de ces véhicules. L'Allemagne l'a fait et nous on tergiverse. Idem sur les dispositifs de taxe des poids lourds. Les autres pays européens l'ont mise en place sauf la France où c'est open bar pour les camions ». La solution à la pollution viendra-t-elle des start-up ? 

Peut-être selon Elise Batkin responsable des programmes d'expérimentation urbaine de Paris&Co :

« Nous accompagnons les entrepreneurs urbains pour tester leurs solutions innovantes à Paris sur une thématique donnée. La qualité de l'air s'est imposée et l'Urban Lab de Paris&Co s'est associé à l'Air Lab d'Airparif sur cinq projets concernant la qualité de l'air extérieure et intérieure. »

Un projet teste une trentaine de microcapteurs dans le Nord de Paris et un autre évalue l'injection hydrogène et l'écoconduite ainsi que la biofiltration végétalisée (des micro-organismes dans le biofiltre transforment, dégradent et consomment les polluants gazeux, Ndlr).

Sébastien Guigues, directeur de SEAT France, évoque l'introduction du GNV (gaz naturel véhiculaire, Ndlr) dans les voitures comme moyen de polluer moins :

« Le bio GNV issu de la méthanisation réduit de 95 % les particules fines, de 70 % le NOx (composés d'azote et d'oxygène) et de 80 % le CO2. Le plein coûte 20 € pour faire 500 km et le temps de recharge est de 5 minutes, et il est compatible Crit'Air. »

D'après lui, 1 100 stations sont déjà ouvertes en France et 300 de plus sont prévues d'ici 2020, dont 15 dans le Grand Paris. Karima Delli annonce, elle, le premier sommet européen de la reconversion automobile en novembre prochain : « En France, on sait faire dans le domaine de l'économie circulaire. Nous allons passer de la possession au partage. La mobilité de demain doit être non carbonée et inclusive - en Europe, 8 millions de personnes ne se déplacent plus car c'est trop cher ou elles ne sont pas desservies par les transports en commun - connectée et sûre ».

Le MaaS, solution aux galères de transport ?

Les nouvelles mobilités, avec l'explosion des modes de transport doux (vélo, trottinettes) et le futur métro express, sont au cœur de la réflexion sur la qualité de vie en Île-de-France. Mais quel modèle adopter ? Avec 42 millions de déplacement quotidiens, dont 9 via les transports en commun et 16 en voiture, et une croissance de 3 % par an, améliorer la mobilité est un casse-tête pour les décideurs. Selon Stéphane Beaudet, vice-président du conseil régional d'Île-de-France chargé des transports et des mobilités durables, « le réseau est certes saturé aux heures de pointe, mais pas le reste du temps. Or, c'est le réseau le plus dense d'Europe et le troisième meilleur du monde d'après le rapport de l'Institute for Transportation and Development Policy ».

La fin des galères de l'usager des transports francilien viendra (peut-être) du MaaS. Cet acronyme qui signifie "mobility as a service" nous vient de Finlande. Il s'agit de concevoir la mobilité comme un service permettant d'aller d'un point A à un point B quel que soit le mode de transport utilisé, public comme privé. Il repose sur une fusion des outils de billettique et d'information multimodale.

« Avec le covoiturage, l'autopartage et le free floating (vélos et trottinettes en libre-service sans station, Ndlr) beaucoup de choses se passent. La loi LOM (loi d'orientation des mobilités) va réguler le free floating, ce qui donnera un cadre pour les start-up » estime Clément Guillemot, responsable du développement chez Via ID.

Une loi qui va aussi « clarifier la partie open data avec obligation pour les opérateurs de transports de remonter leurs données aux plateformes de mobilité » selon Charles de la Tour d'Auvergne, responsable des nouvelles mobilités chez PwC. Le Maas est déjà une réalité à Stockholm avec la start-up Ubigo, qui fournit aux familles volontaires une seule appli pour tous les moyens de déplacements. « Mais il faut que les acteurs, y compris les acteurs historiques du transport, et les fournisseurs des briques technologiques collaborent sur ce nouveau partage de la valeur. Il est nécessaire de changer le paradigme et de mettre l'utilisateur au cœur de la mobilité dans une logique BtoC et marketing » prévient Clément Guillemot.

Transdev, acteur majeur de la mobilité, teste le MaaS à Lens, Mulhouse et Saint-Etienne :

« Le MaaS nécessite beaucoup de travail en back office. Il faut être moins naïf sur le partage de ces données open data qui ont de la valeur. Or, la puissance publique s'en désintéresse » analyse Brice Bohuon, son directeur général adjoint France.

Paris en 2030 : pompes à chaleur, volets et tours

Grand Paris Express, nouvelles mobilités avec le MaaS, politique du logement : à quoi ressemblera le Paris de 2030 ? Catherine Lescure, déléguée régionale Île de France d'EDF, prévoit 30 % de véhicules électriques et 7000 bornes de rechargement soit 10 fois plus qu'actuellement.

« Les flottes automobiles, y compris professionnelles, seront partagées. Et les places de parking aussi, c'est pourquoi nous travaillons avec la start-up Zenpark ».

Cécile Maisonneuve, Présidente de La Fabrique de la Cité, un fonds de dotation financé par groupe Vinci, a travaillé sur le projet New Deal : « C'est un système à la Madrilène qui libère la bande d'arrêt d'urgence pour les bus et le covoiturage. » Sans oublier la marche à pied, premier moyen de transport dans une ville dense comme Paris.

Directrice de l'Atelier parisien d'urbanisme (APUR), Dominique Alba évoque la notion de « ville du quart d'heure » : tous les services sont accessibles à pied à un quart d'heure de marche : « mais il y aura 750.000 habitants de plus d'ici 2050 dans le Grand Paris et il reste 10 millions de mètres carrés à produire dans les quartiers des gares ».

Des mètres carrés pas toujours faciles à construire comme le rappelle Eric Groven, directeur immobilier des réseaux France de la Société Générale et président de Sogeprom.

« Les appel d'offres incluent une phase de concertation avec les habitants parfois longue qui peut modifier les projets. Nous avons par exemple réuni 700 personnes dans un théâtre de banlieue pour une concertation et nous avons changé notre projet.»

Par ailleurs, cette ville connectée va demander de nouvelles compétences (paysagistes, sociologues, experts des déchets et de l'énergie). Côté chauffage, Catherine Lescure veut multiplier les pompes à chaleur, « une formidable solution pour transformer sa chaudière au fioul ». EDF abonde à hauteur de 50 % la prime « Coup de pouce économie d'énergie » mise en place par le gouvernement pour les ménages qui font le choix d'une pompe à chaleur, soit une aide de 3.000 à 4.500 €. Des pompes qui permettent de réduire de 3 à 4 fois sa note de consommation de chauffage mais qui sont plus faciles à installer dans les logements individuels que dans les copropriétés privées.

Par ailleurs, EDF a gagné un appel à projets du C40 (Cities climate leadership group, Ndlr) pour transformer un bâtiment ancien avec une canopée solaire et une extension bois. « Pour des raisons esthétiques, on a retiré les volets dans Paris. Or, ils isolent bien du chaud et du froid » regrette Catherine Lescure.

Enfin, il faut selon Eric Groven se résoudre à faire du Paris de 2030 une cité plus haute, car les villes seront de plus en plus denses : « il existe deux réponses à cette problématique : l'artificialisation des terres et l'étalement urbain avec des conséquences écologiques néfastes. Ou construire en hauteur, comme la Tour Triangle de 199 m ou les projets de plus de 200 m avec des bâtiments mixtes qui proposent logements, bureaux et hôtels de luxe ».

Tours ou pas, la problématique du logement abordable reste au cœur de la ville du futur. Un combat déjà perdu d'après Cécile Maisonneuve :

« Une étude sur sept métropoles européennes montre que toutes sauf une perdent cette bataille du logement abordable. L'exception est Vienne, qui est propriétaire des logements. C'est la question que les métropoles doivent se poser : fait-il redevenir propriétaire des logements ? ».

Réponse dans dix ans.

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Commentaires
a écrit le 28/06/2019 à 9:20 :
Titre faux puisque vu l'état de délabrement des conditions de vie des parisiens qui passent 3h dans les transports par jour, qui payent pour tout et qui bossent comme des chiens on n'a vraiment pas du tout l'impression que les parisiens soient spécialement intéressés par leur qualité de vie.

Non bien au contraire, le prisonnier vérifie chaque jour que sa porte soit bien fermée.
a écrit le 28/06/2019 à 7:00 :
Le problème, en Ile de France, c'est le bétonnage continuel. On densifie à tours de bras, pour toujours plus dégrader l'habitat. Comme si les problèmes de logements n'étaient pas des tonneaux des danaïdes.
a écrit le 28/06/2019 à 2:37 :
En France on parle. D'ailleurs on ne fait que cela. Pendant ce temps d'autres agissent.
a écrit le 27/06/2019 à 20:31 :
De quelle pollution parlez-vous ? Paris n'est pas Grenoble et le taux de mortalité de Grenoble est-il pourtant si mauvais ?
Réponse de le 28/06/2019 à 0:16 :
Si on admet les chiffres (absolument invérifiables) de 48000 morts par pollution de l'air en France et de 6600 en Ile de France (soit un sur 7,25 alors que l'Ile de France concentre près d''un habitant sur 6) on en déduit que la mortalité due à la pollution de l'air est plus faible en Ile de France qu'ailleurs. Comprenne qui pourra... sauf que toutes ces infos assénées ne sont que des estimations au doigt mouillé... et que l'existence à proximité de services d'urgence performants ou pas a une influence bien plus importante sur la mortalité que la pollution de l'air.
Réponse de le 28/06/2019 à 8:00 :
@bruno_bd : en réalité, l'existence des services d'urgence ne doit pas faire illusion : aucun médecin urgentiste ne peut établir que l'urgence des patients qu'il reçoit est liée à la pollution atmosphérique. Donc ce ne sont pas les services d'urgence qui pallient les effets de la pollution alléguée...
Réponse de le 29/06/2019 à 9:39 :
Ce n'est pas tout à fait que que je voulais dire. Mais plutôt
1) que l'Ile de France a, si l'on en croit les chiffres donnés, plutôt une sous mortalité attribuée à la pollution de l'air par rapport au reste de la France
2) que l'Ile de France, qui rappelons le a l'espérance de vie la plus élevée de France, le doit surtout à l'accessibilité rapide de services d'urgence

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