César Armand
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Thierry Dallard (à g.), président de la Société du Grand Paris Express, et Martin Herrenknecht, fondateur de l'entreprise allemande qui fabrique le tunnelier destiné à creuser les galeries du super-métro.
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Et de trois ! Le 23 mai dernier, la Société du Grand Paris a émis son troisième green bond, cette fois d'1 milliard d'euros et d'une durée de trente ans. Il s'ajoute à une première obligation verte de dix ans de 1,75 milliard d'euros et à une deuxième de 2 milliards d'euros de quinze ans. Depuis sa naissance en 2010, l'établissement public d'État chargé de construire le Grand Paris Express a toujours besoin de financements. « À l'époque, pour l'ensemble du projet, le chiffre de 20 milliards est avancé », écrit Pascal Auzannet dans Les Secrets du Grand Paris (2018, Hermann, 196 p. 20 euros). À ce jour, le coût estimé du projet est de 35 milliards d'euros.
Outre des prêts de la Banque européenne d'investissement et de la Caisse des dépôts, le Grand Paris se finance grâce à la fiscalité sur les entreprises franciliennes. En 2018, elles ont ainsi payé 320 millions d'euros de taxes sur les bureaux et les locaux commerciaux, et 70 millions d'imposition forfaitaire sur les entreprises de réseau, auxquels il faut ajouter 120 millions de taxe spéciale d'équipement payée par les contribuables, soit 510 millions. Ce n'est pas tout, depuis le début de 2019, il faut y ajouter une taxe additionnelle régionale de 15 % à la taxe de séjour en Île-de-France, ainsi qu'une augmentation de 10 % de la taxe sur les bureaux et les locaux commerciaux (parkings inclus) de Paris et des Hauts-de-Seine. D'après les calculs du député (LR) Gilles Carrez, missionné par les gouvernements successifs sur les ressources, cela rapportera 160 à 170 millions d'euros supplémentaires par an à la Société du Grand Paris (SGP).
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Car le Grand Paris Express demeure la condition sine qua non du succès du Grand Paris. Dans son discours fondateur du 29 avril 2009, le président Sarkozy expliquait qu'il fallait « raccourcir les temps de trajet et créer à l'échelle de la métropole un système de transport aussi performant et aussi commode que celui de Paris intra-muros ». L'article 1 du projet de loi du Grand Paris du 3 juin 2010 y fait aussi référence : « Ce projet s'appuie sur la création d'un réseau de transport public de voyageurs, dont le financement des infrastructures est assuré par l'État. » Dix ans plus tard, le super-métro est en outre attendu par de nombreux territoires, comme le seul et unique moyen de leur redonner de l'attractivité. L'actuel gouvernement a certes présenté un nouveau calendrier en février 2018 et procédé à la nomination d'un nouveau président du directoire il y a un an, mais il n'empêche : les élus locaux sont impatients de le voir arriver en temps et en heure.
César Armand
