Le Grand Paris Express trace lentement sa voie

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Thierry Dallard (à g.), président de la Société du Grand Paris Express, et Martin Herrenknecht, fondateur de l'entreprise allemande qui fabrique le tunnelier destiné à creuser les galeries du super-métro.
Thierry Dallard (à g.), président de la Société du Grand Paris Express, et Martin Herrenknecht, fondateur de l'entreprise allemande qui fabrique le tunnelier destiné à creuser les galeries du super-métro. (Crédits : Sipa)
Depuis son lancement en 2009, le supermétro, indispensable au succès du Grand Paris, avance cahin-caha dans les sous-sols franciliens.

Et de trois ! Le 23 mai dernier, la Société du Grand Paris a émis son troisième green bond, cette fois d'1 milliard d'euros et d'une durée de trente ans. Il s'ajoute à une première obligation verte de dix ans de 1,75 milliard d'euros et à une deuxième de 2 milliards d'euros de quinze ans. Depuis sa naissance en 2010, l'établissement public d'État chargé de construire le Grand Paris Express a toujours besoin de financements. « À l'époque, pour l'ensemble du projet, le chiffre de 20 milliards est avancé », écrit Pascal Auzannet dans Les Secrets du Grand Paris (2018, Hermann, 196 p. 20 euros). À ce jour, le coût estimé du projet est de 35 milliards d'euros.

Outre des prêts de la Banque européenne d'investissement et de la Caisse des dépôts, le Grand Paris se finance grâce à la fiscalité sur les entreprises franciliennes. En 2018, elles ont ainsi payé 320 millions d'euros de taxes sur les bureaux et les locaux commerciaux, et 70 millions d'imposition forfaitaire sur les entreprises de réseau, auxquels il faut ajouter 120 millions de taxe spéciale d'équipement payée par les contribuables, soit 510 millions. Ce n'est pas tout, depuis le début de 2019, il faut y ajouter une taxe additionnelle régionale de 15 % à la taxe de séjour en Île-de-France, ainsi qu'une augmentation de 10 % de la taxe sur les bureaux et les locaux commerciaux (parkings inclus) de Paris et des Hauts-de-Seine. D'après les calculs du député (LR) Gilles Carrez, missionné par les gouvernements successifs sur les ressources, cela rapportera 160 à 170 millions d'euros supplémentaires par an à la Société du Grand Paris (SGP).

Le futur super-métro, un gage d'attractivité pour les territoires enclavés

Car le Grand Paris Express demeure la condition sine qua non du succès du Grand Paris. Dans son discours fondateur du 29 avril 2009, le président Sarkozy expliquait qu'il fallait « raccourcir les temps de trajet et créer à l'échelle de la métropole un système de transport aussi performant et aussi commode que celui de Paris intra-muros ». L'article 1 du projet de loi du Grand Paris du 3 juin 2010 y fait aussi référence : « Ce projet s'appuie sur la création d'un réseau de transport public de voyageurs, dont le financement des infrastructures est assuré par l'État. » Dix ans plus tard, le super-métro est en outre attendu par de nombreux territoires, comme le seul et unique moyen de leur redonner de l'attractivité. L'actuel gouvernement a certes présenté un nouveau calendrier en février 2018 et procédé à la nomination d'un nouveau président du directoire il y a un an, mais il n'empêche : les élus locaux sont impatients de le voir arriver en temps et en heure.

Lire aussi : « Le combat pour la réalisation du métro du Grand Paris est gagné » Christian Blanc

Ils misent sur les gares de demain pour concevoir de nouvelles politiques d'aménagement, délivrer des permis de construire et surtout offrir des opportunités économiques et sociales à leurs habitants, souvent « assignés à résidence » voire « en délit de code postal ». A contrario, sur le plateau de Saclay, dans l'Essonne, symbole du rayonnement scientifique du Grand Paris mais saturé en termes de mobilité individuelle et de transports en commun, le Grand Paris Express devrait arriver avec six mois d'avance par rapport au dernier agenda de l'exécutif. Initialement programmée pour 2024 puis pour 2027 à la suite de l'annulation de l'Exposition universelle de 2025, la portion de la ligne 18 entre l'aéroport d'Orly et la gare CEA Saint-Auban est désormais prévue pour le second semestre 2026. « Je veux y croire », souligne Jean-François Vigier, maire (UDI) de Bures-sur-Yvette (Essonne) et vice-président chargé du développement économique de l'agglomération. « Ça va être un événement déclencheur pour l'arrivée d'entreprises. Beaucoup ont été refroidies par le décalage de trois ans. »

Pendant ce temps et malgré d'inévitables aléas de chantier, les tunneliers, majoritairement fabriqués en Allemagne et réassemblés sur site, continuent de creuser dans les sous-sols grand-parisiens. Fin avril, une quatrième chenille d'acier de 100 mètres de long et de 10 mètres de diamètre, pesant 1 500 tonnes, est partie de la future gare d'Arcueil-Cachan (ligne 15 Sud) vers Villejuif Louis-Aragon. Les deux prochaines partiront de la friche Arrighi de Vitry-sur-Seine, l'une avant l'été vers Villejuif Louis-Aragon, la seconde à l'automne en direction de la gare de Créteil-L'Échat. Objectif de la SGP : avoir quinze ou seize machines en activité d'ici à la fin 2019. En 2021 et « au maximum » selon son patron Thierry Dallard, le « chantier du siècle » sera creusé, en simultané, par 21 tunneliers !

Le CDG Express ratera l'épreuve des Jeux Olympiques

Le projet de liaison ferroviaire directe de vingt minutes entre la gare de l'Est et l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, prévue pour le 1er janvier 2024 à la veille des Jeux olympiques et paralympiques, est reporté à fin 2025, a annoncé la ministre des Transports Élisabeth Borne le 29 mai dernier. D'un coût initial estimé à 1,8 milliard d'euros, la facture pourrait augmenter de « quelques dizaines voire une centaine [de millions d'euros, ndlr] au maximum ».Missionné par le gouvernement, le préfet de Paris, préfet de la région Île-de-France Michel Cadot avait proposé deux scénarios. Le premier prévoyait de respecter les délais impartis à condition de mettre en place des fins de service à 23 heures et de bloquer le faisceau Nord à l'été 2023 pendant trois semaines. Le second, retenu par le gouvernement, repose sur l'étalement des travaux avec des interruptions le week-end entre 2021 et 2023 pour une ouverture en décembre 2025.

La présidente du conseil régional d'Île-de-France Valérie Pécresse, qui avait jugé « radicalement intenable » la première option, a aussitôt applaudi une décision « raisonnable pour éviter de dégrader les conditions de transport de millions de voyageurs du RER B » et des lignes E, P, H et K. Suivant le mouvement, la maire de Paris Anne Hidalgo, a appelé le gouvernement à organiser au plus vite une réunion avec tous les élus locaux concernés « pour s'assurer que ce nouveau calendrier respectera scrupuleusement le programme de rénovation des lignes existantes ».

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Commentaires
a écrit le 26/06/2019 à 22:23 :
Des milliards pour Paris et pas foutu de creuser un tunnel à 2x2 voies entre la France et l’Italie.Je ne parle même pas du ferroutage.Ce centralisme tue les régions françaises.
Quand aux suisses ils ont creusés les Alpes dans tous les sens ....
a écrit le 26/06/2019 à 13:32 :
le modèle "Safege" aurait été tellement plus économique ! Mais voilà il ne dégageait pas assez de subsides pour faire face aux nombreuses "bonnes œuvres" qu'il va falloir aider.

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