Réduire les inégalités territoriales en rééquilibrant l'est, populaire et peuplé, et l'ouest, aisé et dense en tertiaire et en emplois, c'était l'objectif affiché du Grand Paris. Une cartographie réalisée par l'Atelier parisien d'urbanisme (Apur) en 2015 identifiait la qualité de l'air, le coût des logements et l'utilisation des transports en commun
comme les critères le plus différenciants au sein de la métropole et définissait quatre profils de territoires : à l'ouest et autour du bois de Vincennes, des conditions d'emploi favorables ; dans Paris intra-muros, une meilleure accessibilité au détriment de la qualité de l'air ; dans les communes de l'ouest et de l'est proches de la grande couronne, un air de qualité, des espaces verts et de bonnes conditions de logement, mais une moins bonne desserte ; enfin, au nord-est de Paris, au nord-ouest des Hauts-de-Seine et autour de la Seine au sud de Paris, des zones en difficulté en dépit des logements abordables et nombreux équipements.
Plus ambitieux encore, le Grand Paris entend réduire ces inégalités territoriales tout en conservant en ligne de mire une amélioration globale de la qualité de vie pour les 7 millions d'habitants de la métropole et une attractivité économique accrue à l'échelle internationale pour une région qui représente près de 30 % du PIB national. Un sondage réalisé par La Tribune en juin 2018 plaçait l'amélioration des transports, l'emploi et le logement en tête des priorités des Franciliens (La Tribune du 14 juin 2018). Y répondre impose notamment de réconcilier politiques du logement et de l'immobilier de bureau pour rapprocher lieux de vie et de travail, d'améliorer la desserte par les transports en commun des zones situées à la périphérie, de rendre les logements plus accessibles... En matière de transport, une étude du Laboratoire de la mobilité inclusive indiquait en 2018 que plus de la moitié (54 %) des Franciliens avaient déjà renoncé à une sortie culturelle ou sportive à cause de difficultés de transport. Indépendamment de l'offre, c'est l'absence de « mode d'emploi » qui semble à l'origine de ce désarroi. Or cette faille risque d'être amplifiée par la transformation rapide qui se profile avec le Grand Paris Express, dont le budget initial de 20 milliards d'euros atteint déjà 34 à 35 milliards.
