Observateur privilégié, le directeur des grandes infrastructures de l'ONERA détaille les futurs évolutions de l'aéronautique civile qui s'opéreront dans les 50 ans prochaines années. Après un demi-siècle consacré à l'optimisation de la structure des avions, il estime qu'il est désormais temps d'opérer une innovation de rupture. C'est la condition pour rester dans la compétition mondiale. Encore faut-il en avoir les moyens.Acteurs de l'économie : Quels sont les enjeux des prochaines décennies dans l'aéronautique civile ?
Patrick Wagner : Si on regarde le schéma de l'aéronautique civile depuis 30 ou 40 ans, il y a un duopole entre Airbus Boeing. Ils dominent le marché avec des gammes assez comparables.L'enjeu, finalement, est de savoir comment ce paysage va évoluer sous la pression d'éventuels nouveaux entrants, comme la Chine. Je pense notamment à ce pays avec son programme C919, et d'autres qui arrivent. Les Chinois ont des moyens et de l'ambition, même s'ils n'ont pas le retour d'expérience que d'autres peuvent avoir.Les objectifs sous-jacents sont nombreux, comme la banalisation de l'avion comme moyen de transport, la diminution du prix du billet, la réduction de la pollution par une baisse de la consommation de kérosene, l'augmentation de la sécurité des vols, une meilleure ponctualité. Tout ça, ce sont des objectifs qui font pression sur les constructeurs. Le véritable enjeu est de savoir qui va rentrer en premier dans ces ruptures, en sortant du schéma classique des avions.
Justement, estimez-vous qu'il existe une marge de progression dans la logique architecturale actuelle des avions ?
C'est vrai que depuis les années 50, la géométrie des appareils se ressemble, avec l'apparition d'avion de type 707 et la gamme qu'il y a derrière. Cette géométrie a été optimisée, et bien optimisée. Quand vous prenez les voilures et les formes d'un A350, d'un A380, etc., cela montre que nous avons poussé l'optimisation très loin.Il y a encore une marge de progression, mais elle est désormais incrémentale. Cela ne va pas forcément donner des améliorations considérables. On touche ici les limites.
Pour continuer à évoluer, l'aviation civile doit donc s'orienter vers l'innovation de rupture ?
On a assisté à une optimisation dans le cadre d'une formule aérodynamique donnée, c'est-à-dire l'architecture globale de l'avion. On n'est plus dans le cadre de l'optimisation, mais dans celui d'une vraie rupture, comme l'aile volante, la motorisation d'un nouveau type, un peu comme les avions de combat.La vision que l'on avait depuis longtemps se justifiait. Mais dans la bataille à venir, il faut se demander comment vont se comporter les acteurs si leur nombre augmente. A l'ONERA, notre sentiment est qu'il y a des grandes ruptures à étudier. En France, nous avons la chance d'avoir une industrie leader dans le domaine. Mais si on se place dans une logique de rupture, il faudra les moyens pour effectuer les recherches.
Le président de l'ONERA a récemment délivré un message de vigilance quant à la situation de l'organisme, aussi bien sur la situation financière, avec un chiffre d'affaires en baisse, que sur l'état des infrastructures. Quels sont les grands axes à défendre pour assurer l'avenir de l'industrie aéronautique française ?
Nous sommes en quelque sorte vendeurs de service pour l'industrie. Notre modèle économique est de faire payer à l'industrie nos services, qui accepte de le faire quand elle en a besoin, à condition que la qualité soit au rendez-vous. Par contre, la préparation du futur est une mission étatique. Travailler sur des concepts, avec une vision à long terme, de 30 ou 50 ans, c'est à la puissance publique de le faire.L'ONERA assure une évaluation de nouveaux concepts, qui n'a pas la pression du marché. Nous avons le droit de nous tromper, c'est-à-dire d'explorer d'autres voies. Mais ce n'est pas un échec de se tromper. On a le droit d'être imaginatif, en consacrant de l'argent au prospectif. Une fois que l'on a prouvé l'efficacité du projet, si on veut continuer, il doit y avoir un partage de financement avec l'industrie, qui elle, va intégrer les idées travaillées dans ses produits commerciaux.
Le contexte budgétaire est compliqué. Ne serait-il pas plus logique que l'industrie participe davantage à la recherche en amont ?
Je pense que c'est tout de même à l'État d'assurer cela, mais pas forcément de payer. Il peut y avoir concertation nationale, c'est-à-dire avec l'État, les ministères, les industriels, voire les régions. Dans le cadre de la grande soufflerie de Modane-Avrieux, il est totalement normal d'aller discuter avec la région Rhône-Alpes pour savoir ce que l'instance peut faire pour maintenir l'activité et les emplois. Tout le monde doit participer.
Dans une situation concurrentielle de plus en plus importante, n'est-il pas envisageable de faire une Europe de la recherche aéronautique comme cela a été fait dans le monde industriel, avec l'exemple d'Airbus ?
Effectivement les industriels se sont faits européens avant que l'Europe politique ne se fasse. Cette Europe de la recherche, dans le domaine de la soufflerie, a été essayée. L'Europe des souffleries n'a pas fonctionné, car il y avait des politiques nationales et des intérêts nationaux trop divergents.Plus globalement, il y existe des politiques de recherches européennes, mais il n'y a pas de volonté d'intégrer les Instituts de recherche. Je pense que les objectifs ne sont pas les mêmes d'un pays à l'autre.La recherche n'est finalement qu'un outil au service de la politique. Et ces politiques nationales sont divergentes.
Les grandes souffleries sont un outil essentiel à la conception des avions. Quel sera, demain, leur rôle ?
Si vous regardez l'Histoire et la situation d'aujourd'hui, les grandes souffleries ont pleinement rempli leur mission.Selon moi, l'outil de conception de demain sera l'association de l'outil numérique de calcul et celui pragmatique des souffleries. Les grandes souffleries sont très pratiques pour effectuer des évaluations technologiques, car les maquettes testées sont de grandes tailles. Si les échelles sont trop petites, on n'arrive plus à faire les simulations.Quant au calcul théorique, il a des limites. Ainsi, l'expérience, pour faire tomber la barrière conceptuelle, doit être utilisée. A l'ONERA, nous travaillons sur cela, de façon à franchir le mur de la théorie.Contrairement à ce que l'on croyait il y a 20 ans, aucun des deux outils ne prendra le pas sur l'autre. Les Américains ont cru qu'on pourrait simplement utiliser le calcul, mais ils se sont rendu compte du contraire.
