Les problèmes industriels de l'A380 sont-ils derrière Airbus ? C'est bien possible même s'il faut rester prudent sur un programme où les déboires liés à son industrialisation ont été depuis quatre ans nombreux en dépit des engagements récurrents de l'avionneur à remettre industriellement l'A380 le plus rapidement possible sur les rails. Aussi, cet appareil continue sans surprise de peser négativement sur les profits, a rappelé vendredi le directeur financier d'EADS, la maison mère d'Airbus, Hans-Peter Ring, à l'occasion de la publication des résultats trimestriels du groupe européen. Sur 2010, " le résultat de l'A380, qui s'améliorera légèrement, continuera néanmoins à pénaliser lourdement " le résultat d'exploitation, comme en 2009, a-t-il indiqué.Au moins 20 A380 livrés en 2010Sur le plan industriel, il semblerait qu'il y ait enfin une assurance dans la montée en cadence des livraisons de l'appareil. " Le programme A380 se stabilise ", a assuré, vendredi lors d'une conférence téléphonique, Hans-Peter Ring. L'avionneur maintient son objectif d'en livrer au moins 20 exemplaires cette année (contre 10 en 2009, 12 en 2008 et 1 en 2007), qui ont transporté environ 5 millions de passagers à ce jour. " Ce ne sera pas non plus 30 A380, peut-être un exemplaire supplémentaire ", indique une source proche du dossier. Depuis le début de l'année, l'avionneur a livré quatre exemplaires, le cinquième pour la compagnie allemande Lufthansa étant prévu la semaine prochaine. Fin juin, Airbus devrait avoir livré 10 A380. Air France qui attend pour sa part son quatrième A380 cet été, pourrait même être livré avant la date prévue si la compagnie le désire. Mais prudence, Airbus prévoyait en mai 2008 d'en livrer 21 en 2009, puis au début de l'an dernier 18. Il n'en a livré au final que 10 exemplaires.Moins de têtes de version à fabriquerL'échec industriel du programme pourrait donc faire partie de la longue et tumultueuse histoire d'Airbus. Un signe est tangible : le nombre d'Allemands restants à Toulouse se réduit peu à peu. Ils ne sont plus que 600 contre 2.300 au plus fort de la tempête. Un des grands fournisseurs d'Airbus estime en outre que l'avionneur devrait être capable de sortir l'A380 de façon industrielle " à partir du deuxième semestre ". Il faut dire que le constructeur a mis en place des mesures supplémentaires en novembre 2009 (18 projets) pour remettre une bonne fois pour toute le programme dans les clous. L'imbrication des équipes fournisseurs et celles du maître d'oeuvre a été particulièrement profitable à l'A380. Notamment dans le secteur électrique (câblage), souffle-t-on chez Airbus, qui a aujourd'hui beaucoup moins de têtes de version à fabriquer.Il est vrai que l'aménagement personnalisé de la cabine (customisation) a été l'un des gros problèmes de l'A380. L'avionneur est pratiquement contraint de construire un nouvel appareil pour chaque client, dont certains ont même demandé plusieurs modèles. A chaque nouvelle version, Airbus doit modifier plus de 50 % du câblage de l'avion, long de 500 kilomètres. Une contrainte qui a en grande partie plombé l'efficacité de la fameuse " vague 2 " qui était censée faire passer la fabrication de l'A380 d'une méthode artisanale à une production industrielle. Elle devait également marquer la fin de tous les problèmes d'industrialisation de cet appareil très complexe grâce à une maquette numérique partagée par Toulouse et Hambourg. Vainement jusqu'ici.Trop d'heures de travail sur l'A380Enfin, le programme garde de bonnes marges de progression sur le plan de l'efficacité industrielle. " Nous passons trop d'heures sur cet avion, explique-t-on chez Airbus. Nous n'avons pas atteint notre objectif d'heures de travail sur chaque appareil ". Sur la chaine d'assemblage, les ouvriers auraient même identifié sur un avion 400 incidents liés à des problèmes de qualité, selon une source interne. " Il y a trop de tronçons d'avions qui n'arrivent pas en bon état, précise une source proche du dossier. Il n'est plus question de transférer d'un site à l'autre des parties de l'appareil ou l'avion lui-même avec des problèmes de qualité industrielle ". En outre, Airbus stocke encore beaucoup trop d'avions. Les équipes travaillent déjà sur le 70ème A380 (MSN 70) alors que seulement 27 exemplaires ont été livrés. " Mais les stocks diminuent et les cycles sont longs ", nuance-t-on chez l'avionneur.Quatre axes de travail restent prioritaires pour sortir un A380 de façon industrielle : améliorer la qualité de la fabrication, réduire les coûts, préparer la montée en cadence et simplifier la customisation de la cabine de l'A380, notamment pour les prochaines commandes. " Nous aurons alors une bonne probabilité de réussir mais nous ne sommes pas à l'abri d'aléas ", explique-t-on à La Tribune. C'est d'ailleurs le cas avec la défaillance du fabriquant de sièges japonais fournisseur de l'A380 et qui embarrasse Airbus.Bénéfice net en baisse pour EADSEADS a publié ce vendredi un bénéfice net en baisse de 39 %, à 103 millions d'euros en raison du recul important (- 92 %) du résultat d'exploitation (Ebit) de sa principale filiale Airbus. Les prises de commandes ont progressé (14,4 milliards contre 9,3 milliards un an auparavant), portées par davantage plus de commandes importantes chez Airbus. EADS, qui fait aussi état d'une dégradation de sa couverture de change, indique toutefois qu'il " confirme ses perspectives pour 2010 ". Soit un chiffre d'affaires " globalement stable " après 42,8 milliards d'euros l'an dernier et un Ebit à environ un milliard.

latribune.fr

16 Mai 2010, 10:08

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