Audi va revenir sur le créneau de la petite voiture. Deux mois après avoir pris la présidence de la filiale haut de gamme du groupe Volkswagen, Rupert Stadler a annoncé le lancement d'ici à 2010 d'un nouveau modèle sportif situé en dessous de sa série A3. "Ce sera une vraie Audi", a-t-il seulement lâché. Et d'ajouter qu'après les concessions faites par Bruxelles qui doivent permettre de réduire de 20% les coûts de production, il n'était pas exclu qu'elle soit produite dans la capitale belge à la place de la Golf dont le montage va être concentré à Wolfsburg.

En 2000, le groupe avait déjà mis sur le marché une petite voiture baptisée A2 mais avait suspendu la série en juillet 2005 faute de succès. "Nous étions probablement trop tôt pour l'Allemagne sur ce créneau", a-t-il justifié auprès de La Tribune pour expliquer le ratage de son ancien modèle aux formes pourtant attractives et à la consommation inférieure à 4 litres aux 100 kilomètres.

En redébarquant sur un segment pourtant largement occupé par les autres marques du groupe, Audi veut visiblement profiter du nouveau vent qui souffle sur son marché domestique en faveur des petites voitures. Avec la Mini, BMW a prouvé que le segment premium était aussi ouvert aux petits formats.

"Il existe encore de nombreux segments sur lesquels nous ne sommes pas encore présents. Nous allons continuer notre offensive produits", a insisté celui qui a été près de cinq ans l'assistant de Ferdinand Piëch lorsque ce dernier était président du directoire de Volkswagen.

Des projets qui lui permettent déjà de revoir à la hausse ses prévisions à terme. D'ici 2015, la marque aux anneaux veut vendre plus de 1,5 million de voitures par an. L'an dernier, elle a une nouvelle fois battu son record précédent en écoulant 905.188 véhicules. Cette année, elle entend bien passer la barre du million d'unités vendues.

"Nous voulons devenir la marque prémium numéro un", a indiqué sans ambages le jeune manager de 43 ans, précisant que cela ne visait pas uniquement les volumes mais un ensemble de facteurs comme la qualité, l'image, le service client mais aussi la rentabilité. Un critère sur lequel il reste encore juste en dessous de ses deux autres concurrents allemands, Mercedes et BMW, même si sur le dernier exercice la rentabilité est passée à 6,2% avant impôts contre 4,9% en 2005. D'ici à 2010, il entend bien dépasser la barre des 8%.

En 2006, le constructeur allemand a vu son bénéfice net grimper de 63% à 1,34 milliards d'euros pour un chiffre d'affaires en progression de 17%, à 31,14 milliards. La onzième année consécutive de records pour Audi avant la douzième en 2007 puisque chiffre d'affaires et bénéfices doivent encore s'inscrire en hausse.

Car Rupert Stadler, premier non ingénieur à diriger Audi, sait qu'il ne peut pas se permettre un impair s'il veut avoir une chance dans quelques années de succéder à Martin Winterkorn à la tête du groupe Volkswagen. Aujourd'hui, il a tous les atouts en main. Il a le gros avantage surtout d'avoir dirigé le bureau de Ferdinand Piëch, actuel président du conseil de surveillance de Volkswagen et homme tout puissant du groupe, jusqu'à son entrée au directoire d'Audi en 2003. Depuis, il a la haute main sur les finances de la filiale et cumule depuis le 1er janvier avec la présidence d'Audi. Un poste qu'ont détenu aussi par le passé Piëch et Winterkorn avant de présider le groupe.


Le constructeur grogne contre les normes environnementales de Bruxelles
Audi n'atteindra jamais un taux d'émission de CO2 de 120g par kilomètre comme l'exige à priori Bruxelles. "Physiquement, ce n'est pas possible", a indiqué le nouveau patron d'Audi en ajoutant qu'imposer à chaque constructeur un tel objectif reviendrait à condamner un pan entier de l'industrie et des milliers d'emplois. "Nous travaillons sur le sujet mais il y a de nombreux aspects à prendre en considération et pas seulement imposer des règles qui n'ont pas de sens", a-t-il insisté. Et d'indiquer que les trois constructeurs premium allemands avaient fait réaliser une étude qui avait montré qu'en supprimant les cinquante modèles les plus "polluants", on ne réduirait au final que de 1,5% les rejets de CO2.