Navire battant pavillon panaméen, traversant le canal de Panama, le 27 mars.
LTD/Enea Lebrun/REUTERS
Longtemps considéré comme un simple couloir technique du commerce mondial, le Canal de Panama s’impose désormais comme un point de friction stratégique majeur. Il ne draine pourtant qu’environ 5 % du trafic maritime mondial en volume. Mais sa configuration unique — 80 kilomètres de long, un système d’écluses complexes et une dépendance critique au niveau du lac Gatún — en fait une infrastructure vulnérable et donc hautement sensible. Ces derniers mois, son rôle s’est brutalement renforcé sous l’effet des perturbations géopolitiques.
Le blocage du détroit d’Ormuz a redistribué une partie des flux énergétiques mondiaux, faisant du canal une voie alternative incontournable. « Avec les tensions liées à l’Iran, le canal est devenu une route alternative cruciale pour l’exportation de l’énergie américaine vers l’Asie, notamment pour le gaz, décrypte Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime (Isemar). Si le pétrole circule peu par le canal à cause de la taille des navires, le gaz est un flux majeur. »
Dans cette recomposition des routes énergétiques, le Japon et la Corée du Sud ont accéléré leurs importations, tandis que la Chine, déjà cliente structurelle, continue d’absorber des volumes significatifs.
Le gaz de pétrole liquéfié (GPL) concentre l’essentiel de cette nouvelle dynamique. Il transite massivement entre les terminaux du golfe du Mexique et les marchés asiatiques, confirmant le rôle pivot du canal. En mars, le trafic des navires pétroliers et gaziers a bondi de 19 % par rapport à février, selon le cabinet Lloyd’s List. Au total, 1.148 transits ont été enregistrés, soit le niveau mensuel le plus élevé depuis décembre 2021, au pic des déséquilibres logistiques liés à la pandémie de Covid. Cette intensification a mécaniquement tiré les prix de passage entre les ports de Cristobal, au nord, et Balboa, au sud.
Mais ce regain d’activité ne se limite pas aux seules dynamiques de marché. Le canal est aussi redevenu un objet politique à part entière. Depuis le retour de Donald Trump à la Maison Blanche, les tensions sino-américaines se sont de nouveau cristallisées autour de cette infrastructure stratégique.
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Début 2025, Washington accuse la Chine d’exercer une influence indirecte via des actifs portuaires liés à la société hongkongaise Hutchison Port Holdings. Sous pression diplomatique et judiciaire, la Cour suprême panaméenne a finalement annulé la concession, ouvrant la voie à un consortium regroupant le fonds américain BlackRock ainsi que les armateurs MSC Mediterranean Shipping Company et Maersk. Une opération évaluée à 23 milliards de dollars.
« Pour les États-Unis, la manœuvre avait avant tout pour but de montrer le retour de l’hégémonie américaine en Amérique latine et singulièrement au Panama », analyse Sylvain Domergue, agrégé et docteur en géographie et géopolitique au sein de Sciences Po Bordeaux. « Les investissements de Pékin en Amérique latine ne sont jamais neutres politiquement. Ils servent souvent de levier, par exemple pour pousser les pays à ne plus reconnaître Taïwan. » Sur le terrain, certains observateurs évoquent même un « entrisme » chinois visible, matérialisé par des inscriptions en mandarin sur des chantiers et des publicités dans les zones aéroportuaires.
Reste que la réalité opérationnelle du canal nuance ces perceptions. Les ports situés de part et d’autre de l’isthme ne sont que des plateformes de transbordement, tandis que l’Autorité du canal demeure sous contrôle panaméen. « L’idée d’un contrôle chinois est une fantasmagorie alimentée par l’administration Trump », tranche Paul Tourret. Il rappelle également que Hutchison Port Holdings est déjà très implanté en Europe, notamment aux Pays-Bas, en Belgique ou au Royaume-Uni.
Dans ce jeu d’influence, le paradoxe est frappant : ce sont finalement les États-Unis, concepteurs historiques du canal, qui cherchent aujourd’hui à réaffirmer leur emprise sur une infrastructure cédée au Panama en 1999. Donald Trump est même allé jusqu’à qualifier en 2025 le canal de « un cadeau qui n’aurait jamais dû être offert » à l’État panaméen.
