L’horizon s’éclaircit pour la Ligne Nouvelle qui doit relier les grandes villes normandes à la capitale. Au terme d’un bras de fer homérique, les Régions Normandie et Île-de-France ont fait un pas l’une vers l’autre.
Les élus normands et franciliens, qui s’écharpaient depuis plusieurs mois sur le projet de la Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN), cher aux premiers mais rejeté par les seconds, ont fini par trouver un terrain d’entente. Beaucoup d’obstacles restent à franchir avant que ce chantier chiffré à 10 milliards d’euros ne soit mis sur les rails mais, au moins le dialogue est-il renoué. L’accord signé hier à Bonnières-sur-Seine entre les deux parties tient du donnant-donnant.
Côté normand, Hervé Morin a renoncé à mettre à exécution sa menace de ne plus stopper ses trains dans les Yvelines. Y compris après la mise en service du RER Eole qui reliera Mantes à Paris. « Il devrait être possible d’augmenter légèrement la capacité », a même laissé entendre le centriste, bon prince.
Côté francilien, c’est la vice-présidente en charge de la Culture qui a pris la parole en l’absence de la patronne de la Région en déplacement en Afrique du Sud. Florence Portelli a assuré que la collectivité régionale ne s’opposerait plus à la relance des études portant sur la LNPN que Valérie Pécresse avait bloqué en refusant de signer le volet du Contrat de plan interrégional de la Vallée de Seine les concernant. Le texte sera de nouveau soumis au vote, le 19 novembre, devant l’assemblée régionale… Et il ne fait guère de doute qu’il sera adopté. « On a renoué le fil d’un dialogue qui était un peu heurté », a théorisé pudiquement Mme Portelli.
Le serpent de mer du contournement de l’Île-de-France
De son côté, Pierre Bédier président des Yvelines, qui a joué un rôle clé dans cette réconciliation, en est persuadé, la hache de guerre est enterrée. « On s’est engueulés, on a cassé de la vaisselle mais on a recollé les morceaux », a-t-il résumé dans un sourire. L’enjeu est important de part et d’autre. Les études en question doivent en effet permettre d’arrêter un tracé précis pour la Ligne Nouvelle en lieu et place du faisceau de plusieurs centaines de mètres de large échafaudé par SNCF Réseau.
Les deux Régions se sont par ailleurs entendues, pour demander à l’État « d’ériger en priorité nationale » la construction du contournement fret de l’Île-de-France, un vieux serpent de mer. Cet itinéraire de délestage est souhaité de longue date par le port du Havre où la part modale du ferroviaire plafonne désespérément. Mais il intéresse également le Grand Est et les Hauts-de-France, que Normands et Franciliens voudraient associer à leur lobby. « Pierre Bédier se chargera d’engager les négociations avec l’Etat », a précisé Hervé Morin.
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A Caen, l’arrivée sur les rails de la RATP fait polémique
Les cheminots CGT ne décolèrent pas depuis que la Région Normandie a décidé d’attribuer à RATP Dev l’exploitation des liaisons TER de l’étoile de Caen, au détriment de la SNCF. Dans un communiqué co-signé par l’association SOS Gares, ils dénoncent « l’expertise opaque » qui, selon eux, aurait conduit au choix de la régie parisienne et demandent « la publication intégrale du règlement de consultation et de la grille multicritères d’évaluation ». Les intéressés suspectent l’ancien ministre de la défense, qui avait signé un partenariat avec la RATP en 2018 au nom de l’association Régions de France dont il était président, d’avoir fait preuve de partialité.
De son côté, l’intéressé reste droit dans ses bottes. « La SNCF n’est arrivée en tête sur aucun des critères tant sur le prix, que la qualité du service, fait-il valoir. Tout autre choix aurait donc été attaquable ». Hervé Morin s’engage par ailleurs à fournir les documents demandés par le syndicat dès la signature du contrat. Celle-ci devrait intervenir après le 12 décembre, date à laquelle les élus régionaux entérineront le passage de flambeau entre la compagnie cheminote et la RATP.
