Les voitures électriques ont représenté 17,4 % des ventes dans l’UE en 2025, d’après l'ACEA (photo d'illustration).
/FW1HFS/Eileen Soreng - REUTERS - Gerardo Marin
Si la Commission européenne a sonné le glas du tout-électrique en 2035 en décembre dernier, elle n’a pas totalement abandonné son objectif d’électrification du secteur automobile. Surtout, une autre échéance à horizon 2027 pèse comme une épée de Damoclès au-dessus des capots : la norme dite CAFE (pour Corporate Average Fuel Economy).
Celle-ci impose aux constructeurs de respecter une moyenne annuelle d’émissions de gaz à effet de serre par véhicule vendu en Europe. Faute de quoi, ils devront payer une pénalité fixée à 95 euros par gramme excédentaire et par véhicule vendu. À la base prévue dès 2025, l’échelle de calcul a finalement été revue pour ne plus porter sur un mais sur trois ans, de 2025 à 2027.
Cette bonne nouvelle pour les groupes automobiles à la traîne sur leurs moyennes d’émissions de gaz à effet de serre – à l’instar de Stellantis qui a ainsi échappé à une amende de 815 millions d’euros l’année dernière – n’est en fait qu’un trompe l’œil. Car ce retard devra être compensé en 2026 et 2027 pour rentrer dans les clous et éviter de passer par la case amende.
Visiblement conscient des difficultés pour y parvenir, Renault aurait déjà anticipé et passé une provision de 98 millions dans ses comptes au premier semestre 2025 en prévision des potentielles pénalités, révèle ce mercredi le journal Les Échos. Stellantis pourrait réfléchir à faire de même, toujours selon le quotidien.
Il faut dire que les ventes de voitures électriques, bien qu’elles aient bondi en 2025 et plus globalement ces dernières années, sont loin d’être suffisantes. Elles n’ont représenté que 17,4 % du total des ventes dans l’Union européenne en 2025, d’après les derniers chiffres de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA). Or, il aurait déjà fallu qu’elles se situent entre 22 % et 25 %.
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La situation est encore pire pour les utilitaires. À peine 11,2 % sont électriques, toujours d’après l’ACEA. Contre 17 % escomptés pour coller aux normes de la Commission européenne, selon les calculs de Stellantis.
Ce segment des utilitaires est d’ailleurs un peu le clou dans le pneu des constructeurs pour réussir à atteindre les objectifs européens. La part des électriques a nettement progressé sur un an puisqu’elle a quasiment doublé (6,1 % en 2024). Mais « les progrès restent trop lents, l'adoption par le marché demeurant freinée par des conditions insuffisamment favorables », relève l’ACEA.
Le lobby automobile européen cite comme causes des infrastructures inadéquates, des coûts énergétiques élevés, un coût total de possession défavorable et des cadres politiques incohérents. Encore plus que les particuliers, les professionnels ne veulent pas s’embêter à chercher une borne disponible lors d’un déplacement ou à attendre la fin d’une recharge, d’où leur réticence à opter pour des utilitaires électriques.
En face, ceux fonctionnant au diesel affichent encore de solides arguments. Parmi lesquels une aptitude aux longs parcours et une charge transportable plus élevée. Preuve à l’appui avec le Peugeot Partner à gazole, qui affiche une autonomie de 850 km et une charge utile d’une tonne, contre environ 300 km et 800 kg pour son homologue électrique. Les prix de vente jouent aussi en faveur du diesel. Un Peugeot Partner électrique ou un Renault Kangoo électrique coûtent quasiment 10 000 euros de plus que leurs versions thermiques.
Si bien que le diesel reste le carburant privilégié des acheteurs d’utilitaires. Il a représenté 80,7 % des ventes en 2025, un niveau toutefois en baisse sur un an (-3,7 points).
Dans ce contexte, difficile d’imaginer les constructeurs rattraper leur retard sur leurs moyennes d’émissions de gaz à effet de serre d’ici fin 2027.
Le risque, c'est que, pour augmenter artificiellement leur pourcentage de véhicules électriques et ainsi éviter ou au moins amoindrir les pénalités, ils n'en soient réduits à baisser la production des modèles diesel. Avec de probables répercussions sur l’activité, et donc les emplois, dans les usines, comme alertait déjà en septembre le directeur Europe de Stellantis, Jean-Philippe Imparato. Moins d’offre de véhicules thermiques entraînerait en outre une hausse des prix de ces modèles, ce qui pénaliserait les clients.
Les constructeurs espèrent encore faire plier la Commission européenne et obtenir un nouvel assouplissement des normes d’ici la date fatidique, soit un peu moins de deux ans. Le compte à rebours est lancé.
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