La Volvo XC 70 est une « Cross Country ». C'est quoi ça ? Un grand break tous chemins surélevé, moins haut qu'un 4x4 mais grimé en « baroudeur ». C'est le constructeur américain AMC, disparu après avoir été racheté par Renault dans les années 80, qui avait créé ce genre de véhicules. L'Eagle de 1977 avait été suivi des Toyota Tercel puis Corolla, Subaru Outback et enfin des Audi Allroad, Volkswagen Passat Alltrack, Skoda Superb Combi Offroad. Peugeot propose aussi la 508 RXH hybride.. Chez Volvo, ce type de carrosserie existe depuis 1997.
Cette grande voiture carrée, à la silhouette indémodable, un rien surannée, distille toujours une élégance classique, chic et sans agressivité. Typiquement Volvo, sans le côté ostentatoire et prétentieux genre « pousse-toi de là que je m'y mettre » de la concurrence allemande. Les protections en plastique noir préservent des petits chocs la carrosserie et, avec sa garde au sol surélevée, ce break V70 transformé fait 4x4.
A l'intérieur, c'est accueillant, hospitalier, solide, rigoureusement fabriqué. Même si les plastiques n'atteignent pas la qualité Audi ou BMW. Notre véhicule d'essai à l'ambiance beige clair était chaleureuse. Les formes sont simples, sans fioritures. Une sorte de minimalisme scandinave « zen ». Avec des inserts en bois brut « classe » et discrets. La planche de bord plane ne fait pas intrusion dans l'habitacle et dégage le plus de place possible pour les occupants. Très bien. Le cuir moelleux des sièges, une tradition chez Volvo, est souple et sensuel au toucher… Les commandes sont douces, bien à portée de la main.
Les formes géométriques permettent une excellente accessibilité. On ne se cogne pas en entrant ou en sortant. Bref, une vraie grande voiture haut de gamme, avec l'avantage d'une belle surface vitrée, qui n'est malheureusement plus à la mode depuis la vogue stupide des mini-vitres bunker ! Par rapport au gabarit, l'habitabilité n'a toutefois d'exceptionnel. Et le coffre, profond, manque de hauteur sous tablette. Mais la voiture réussit à donner une agréable impression d'espace.
Au chapitre des défauts, soulignons qand même un grand écran central qui interdit de changer de station de radio si le GPS est actif … à moins de changer de menu ! L'accoudoir central n'est pas réglable. L'espace derrière la mince console n'est guère pratique, car il oblige à tordre la main pour déposer ou prendre des objets. Le très beau cuir des sièges est glissant. Comme les dossiers ne maintiennent formidablement pas en virage, on est constamment en train de retenir le corps dans les virages.
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Enfin, notre véhicule était bardé de tous les équipements sécuritaires dernier cri : radar anti-collision avec freinage d'urgence, détecteur d'obstacles de trois-quarts arrière… Parfait pour les discours politico-médiatico-marketing sur la sécurité. Mais insupportable dans la vie quotidienne. Ca clignote et couine sans arrêt, pour un oui ou un non. Non seulement ça ne sert à rien, tant les alertes sont constantes, mais c'est insupportable. Bref, on déconnecte vite tout le bazar. Malheureusement, une partie de ces équipement se remet automatiquement en route à chaque redémarrage et il faut replonger dans les menus et sous-menus pour les déconnecter à nouveau…
Nous avons eu droit à des bips-bips en frôlant des herbes sur le bord d'une route de campagne. Le comble de l'absurdité moderne ! Signalons en passant un lecteur de panneaux de limitation de vitesse peu fiable. Il nous indiquait ainsi une vitesse maximale autorisée de 80 en plein Paris... Et de 90 sur une autoroute à 130.
Le tout nouveau moteur quatre cylindres diesel D4 de 181 chevaux est un régal de puissance et d'onctuosité. Il manque certes la sonorité rauque envoûtante de l'ancien cinq cylindres. Mais le bruit, assez grave, demeure plaisant. Cette mécanique dernier cri est bien née. Elle génère de bonnes performances et se révèle très sobre. Nous avons avalé 7,5 litres de gazole aux cents en moyenne durant l'essai. Remarquable pour une telle voiture.
Le moteur se retrouvait, sur notre véhicule de test, couplé à une boîte automatique à huit rapports inédite (2.100 euros en option), assez réactive en position « S » mais un peu brutale dans les relances à bas régime. En cas de besoin, on peut rétrograder manuellement, ce que la voiture fait avec célérité. L'ensemble mécanique avec la transmission auto procure un vrai plaisir de conduite avec une rassurante réserve de puissance. Mais on n'a pas le répondant d"une boîte à double embrayage Volkswagen ou Ford
Les ingénieurs de Volvo ont toujours eu beaucoup de mal à faire digérer la puissance par le train avant de leurs voitures. Les S60, V60, V70, ne sont pas des modèles. Mais cette XC70, à la garde au sol surélevée, fait pire. Là, on déchante. Dotée de deux roues motrices seulement, notre voiture d'essai se cabrait en accélération un peu appuyée, au démarrage mais aussi en cas de relance pour dépasser, par exemple. Sur route humide, il faut vraiment faire attention et bien doser la puissance. Le train avant sursaute trop, trépide, cherche sa voie. C'est le gros défaut, qui entache fortement l'agrément. Même si, évidemment, on s'habitue.
Les suspensions souples mais pas très bien amorties n'améliorent rien. Le comportement routier est donc assez flou, imprécis en virage. La voiture se déhanche mollement sur ses appuis. La direction, très douce, manque aussi de finesse. Et le freinage pourrait être plus efficace. Un ralentissement trop brutal a même tendance à déstabiliser le train avant - encore lui ! Ce comportement daté, qui empêche d'utiliser la puissance disponible, n'est pas à la hauteur de ce qu'offre la concurrence. Dommage. Pour améliorer la motricité, une seule solution : choisir la transmission aux quatre roues. Mais celle-ci n'est pas disponible avec le nouveau moteur.
Heureusement, à part sur les fortes dénivellations comme les ralentisseurs les plus brutaux, notre XC70 s'est montrée globalement confortable. Contrepartie de la souplesse des trains roulants. Et ce, malgré des grandes roues à pneus aux flancs semi-bas (50R18). Le confort douillet, qui se marie à l'onctuosité des commandes et au moëlleux des sièges, est même une des qualités maîtresses de cette Volvo. Une vraie grande routière pour abattre des kilomètres sans fatigue. Malgré une efficacité routière bien moindre que sur une rivale germanique, une Peugeot 508 ou une Citroën C5, cette XC70 est très attachante.
Une Volvo XC70, ce n'est pas donné. Comptez 45.470 euros pour bénéficier du nouveau moteur D4 en finition déjà complète Momentum. Pour notre véhicule d'essai, super-équipé en finition Xenium malgré des lacunes comme l'absence de l'accès mains libres à ce niveau de tarifs, il faut prévoir 52.470 euros en boîte mécanique et 54.570 avec la transmission automatique. Si vous voulez l'indispensable transmission aux quatre roues « AWD », vous aurez… l'ancien moteur cinq cylindres de même puissance à 54.270 euros (finition Xenium, boîte mécanique) et 56.270 (boîte auto). Si la nouvelle D4 est exemple de super-vignette (malus), la version « AWD » avec le « vieux » cinq cylindres vous obligera à régler au fisc 2.200 euros !
Les grandes Volvo sont des véhicules solidement construits, avec une belle réputation de longévité, comme en témoignent les vieilles 240 ou 740 que l'on voit encore rutilantes malgré leur trentaine d'années ou plus. Seul bémol: des pièces détachées chères. Nous, on aime ces grosses voitures cossues, discrètes, intemporelles, robustes, pleines de personnalité, confortables, un peu nonchalantes mais sans l'arrogance des rivales allemandes. D'ailleurs, si les voyous, de la petite frappe de banlieue au parrain maffieux, adorent parader en Audi, BMW ou Mercedes, ils délaissent les belles suédoises. C'est dire. Mais, la firme de Göteborg, aujourd'hui propriété du chinois Geely, devrait d'urgence retravailler ce satané train avant.
Modèle d'essai : Volvo XC70 D4 bva Xenium : 54.570 euros
Puissance : 181 chevaux (diesel)
Dimensions : 4,84 mètres (long) x 1,86 (large) x 1,60 (haut)
Qualités : élégance intemporelle des lignes, habitacle cossu, lumineux et chaleureux, qualité de finition, confort douillet, commandes onctueuses, mécanique puissante et sobre, réputation de robustesse
Défauts : comportement routier flou, motricité très médiocre, freinage manquant de mordant, sièges maintenant mal le corps, bips-bips sécuritaires horripilants
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Concurrentes : Skoda Superb Combi Offroad 4x4 TDi 170 DSG : 42.265 euros ; VW Passat Alltrack 2,0 TDi 177 DSG 4 Motion (cuir) : 43.410 euros ; Peugeot 508 RXH : 46.550 euros (-3.300 euros de bonus) ; Audi A4 Allroad TDi S-Tronic Ambition Luxe : 53.290 euros
Note : 14 sur 20
