Après une année de lancement difficile en 2004, le 787 est plébiscité par les compagnies. Ce biréacteur de moyenne capacité est considéré unanimement comme un avion révolutionnaire, en totale rupture avec les appareils produits jusqu'ici. Un saut technologique qui vise à la fois à réduire les coûts des compagnies tout en répondant aux exigences environnementales. L'élément clé réside dans l'utilisation à grande échelle des matériaux composites. Ils représentent 50 % de l'avion contre 11 % sur le 777 (le précédent programme de Boeing lancé en 1992), et environ 30 % sur l'A380. Plus légers et plus résistants que l'aluminium, ils contribuent, selon Boeing, à réduire la consommation de carburant et les coûts de maintenance respectivement de 20% et de 30 % par rapport aux avions de même capacité en service, les B767 et les A330. Une arme imparable à l'heure du pétrole cher et à la mobilisation en faveur de la réduction des émissions de C02 à laquelle participent grandement les deux motoristes General Electric et Rolls-Royce, sélectionnés sur le programme. Ces derniers ont également le mérite de réduire les décibels autour des aéroports. L'empreinte sonore sera inférieure de 40 % à celle d'un 747. Le PDG d'ANA de l'époque assure qu'une fois les 50 B787 entrés dans sa flotte, ils permettront de dégager 770 millions d'euros par an.

La puissance électrique peut alimenter un village
S'ajoute une multitude d'innovations, comme l'usage de la fibre optique, ou de l'électricité à forte dose comme source d'énergie pour actionner différents équipements ou systèmes. Les systèmes électriques, aujourd'hui sous les feux des projecteurs, ont l'avantage d'être moins lourds que les systèmes hydrauliques. Pour la première fois par exemple le système de freinage est électrique. Ce qui engendre la suppression de circuits hydrauliques, plus lourds. In fine, la puissance électrique du B787 est quasiment deux fois plus importante que celle de l'A380 et quatre fois plus qu'un B767. Avec 1,5 mégawatt elle peut alimenter un village de 1500 foyers.

Amélioration du confort

En qualifiant le 787 de Dreamliner, un « avion de rêve », Boeing a placé la barre très haut en promettant aux passagers une amélioration du confort. Il ne faut pas non plus être dupe. L'aménagement de la cabine dépend essentiellement du positionnement marketing et du budget de chaque transporteur. Le fauteuil de la classe affaires du B787 d'ANA (très bien au demeurant) est le même que celui qui équipe les B777. Boeing a néanmoins travaillé sur les éléments qui sont communs à chacun (l'architecture de la cabine forcément, la luminosité, le bruit...). La mise en place de hublots plus grands de près de 30 % que ceux en vigueur jusqu'ici permet aux passagers installés au milieu de l'avion de voir à l'extérieur, tout en modifiant la luminosité de la cabine. Les coffres à bagages sont également plus grands. Boeing a aussi mis l'accent sur la qualité de l'air à bord et la pressurisation en augmentant - grâce à un nouveau système de gestion d'eau - le taux d'humidité pour réduire la sécheresse de l'air liée à l'altitude. Mais aussi sur la gestion du bruit dans la cabine. Le français Zodiac a notamment réalisé un habillage de l'intérieur du B787 sophistiqué qui réduit à la fois le bruit de résonance et le bruit d'aérodynamisme dans l'appareil. Des efforts ont été également menés pour réduire le bruit de la chasse d'eau des toilettes.

Lire ici le chapitre 1 de la saga du B787 : un lancement dans la douleur

Lire ici le chapitre 3 de la saga du B787 : une stratégie opposée à celle de l'A380 d'Airbus

Lire ici le chapitre 4 de la saga du B787 : les atermoiements d'Airbus

Lire ici le chapitre 5 de la saga du B787 : un nouveau modèle industriel risqué

Lire ici le chapitre 6 de la saga du B787 : des déboires industriels hors normes

Lire ici le chapitre 7 de la saga du B787 : le chemin laborieux pour certifier l?avion