Fabrice Gliszczynski
Après une première année ratée sur le plan commercial, l'avion a par la suite rencontré un énorme succès commercial. Mais, aussi performant soit-il, le 787 s'est aussi bien vendu parce qu'il répondait précisément aux besoins des transporteurs. Alors qu'Airbus lançait son superjumbo A380 en décembre 2000 pour détrôner la suprématie du B747 sur le segment des très-gros-porteurs, son rival américain a préféré se concentrer sur les avions de moyenne capacité. Boeing estime en effet que le transport aérien évolue vers des vols directs (sans correspondances) utilisant des avions de petite capacité. Une stratégie en apparence opposée à celle d'Airbus qui justifie l'A380 par la concentration du trafic sur quelques grands aéroports de correspondances (hubs) et par la saturation de ces derniers, nécessitant de transporter plus de passagers par avion pour absorber la hausse du trafic.
Complémentarité
Une divergence de pure façade. Les deux avions se complètent plus qu'ils ne s'opposent. Toutes les grandes compagnies dont la stratégie est centrée sur le trafic de correspondances possèdent les deux types d'avions. Mais derrière ce débat, Boeing a surtout voulu taper fort là où il était le plus faible à l'époque. Ce n'était pas sur le moyen-courrier. La dernière génération de 737 datant du milieu des années 90 se vendait bien. Ni sur celle les des très-gros-porteurs (plus de 400 sièges). Boeing jugeait ce marché étroit et considérait que son 747 pouvait, si nécessaire, faire l'objet d'une amélioration, d'ailleurs décidée en 2005 avec le lancement du B747-8. Encore moins sur le segment long-courrier de 300 à 380 sièges. Son biréacteur, le 777, gagnait des parts de marché face au quadrimoteur A340 - plus gourmand - au fur et à mesure que le prix du baril grimpait. Ne restait en fait que le segment des 210-300 sièges où le 767 avait été sorti du marché par l'A330 au milieu des années 90. Ce marché est juteux. Il représente près de 3.500 avions neufs au cours des vingt prochaines années.
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Fabrice Gliszczynski
