Fabrice Gliszczynski
A technician works on the cargo area of the first Boeing 787 for delivery at the company's manufacturing plant in Everett, Washington, U.S., on Monday, May 19, 2008. Boeing Co., whose new 787 Dreamliner is delayed at least 14 months, is making progress...
BLOOMBERG NEWS
Le feu vert à la commercialisation du 787 est donné le 16 décembre 2003, en pleine crise pour Boeing. Quinze jours plus tôt, le PDG du groupe aéronautique et de défense américain, Phil Condit, avait été poussé à la démission à la suite d'une série de scandales militaro-financiers. Quinze jours plus tard, le constructeur américain perdait son leadership mondial au profit d'Airbus qui, lors de l'arrêt des compteurs le 31 décembre, allait enregistrer plus de livraisons d'avions, deux ans après avoir déjà raflé le titre en termes de commandes. Après avoir abandonné son projet de Sonic Cruiser -un avion frôlant la vitesse du son étudié en 2000 mais vite abandonné avec la crise du transport aérien qui a suivi le 11 septembre 2001 -, Boeing joue son va-tout avec le 787, un biréacteur long-courrier de moyenne capacité, (210 à 290 sièges selon les versions) pouvant assurer des vols supérieurs à 15.000 kilomètres.
Une première année commerciale décevante
Quatre mois plus tard, le 26 avril 2004, la compagnie japonaise All Nippon Airways (ANA) en commande 50 exemplaires. Débute alors la phase industrielle du programme dont le coût, gardé secret, était estimé à l'époque à plus de 10 milliards de dollars. Boeing veut frapper fort et promet 200 commandes fermes dès la fin de l'année. Il n'y en aura que 56. Les Cassandre prédisent déjà un fiasco. À tort. La commercialisation a tout simplement été perturbée par les spéculations autour de la riposte d'Airbus qui finira par lancer en décembre 2004 un dérivé de son A330, baptisé A350. Or c'est justement l'annonce d'Airbus qui va faire décoller les ventes du 787.
La riposte d'Airbus dope les ventes
Pouvant désormais comparer les deux offres, les compagnies aériennes votent pour le biréacteur américain. Continental Airlines s'engage dès le 31 décembre 2004. Les compagnies chinoises aussi, fin janvier 2005 pour 60 exemplaires, tandis qu'au printemps, Northwest Airlines et Air Canada, deux compagnies qui avaient basculé chez Airbus auparavant reviennent chez Boeing en commandant chacune une soixantaine de 787 (options comprises). En décembre de la même année, la mégacommande de l'australienne Qantas (115 appareils dont 50 options) clôturera une année 2005 exceptionnelle marquée par de très gros contrats. Très vite, le B787 devient le plus gros succès commercial d'un avion avant sa mise en service (un record dépassé aujourd'hui par l'A320 Neo, mais qui reste valable pour les gros-porteurs). Le rythme ne fléchira pas jusqu'en 2008. Depuis, au gré des annulations et des nouveaux contrats, le carnet de commandes oscille entre 800 à 900 appareils.
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lire ici le chapitre 3 de la saga du B787 : une stratégie à l'opposée de celle de l'A380 d'Airbus
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Fabrice Gliszczynski
