"Aujourd'hui si vous voulez acheter un avion régional turbopropulseurs, il n'existe qu'ATR" (Stefano Bortoli)

ATR redécolle. Après n'avoir vendu que six avions (commandes brutes) en 2020, le constructeur franco-italien d'avions régionaux turbopropulseurs a réussi à engranger 35 commandes et a livré 31 appareils en 2021. Dans une interview accordée à La Tribune, le PDG d'ATR Stefano Bortoli nous explique les raisons de son optimisme pour ATR, qui s'est une nouvelle fois montré très résilient face à une crise inédite et d'une brutalité inouïe.
Notre ambition en tant que leader mondial de l'aviation régionale est d'avoir une approche qui prenne naturellement en compte les aspects environnementaux mais qui permette aussi la croissance économique (Stefano Bortoli, PDG d'ATR)
"Notre ambition en tant que leader mondial de l'aviation régionale est d'avoir une approche qui prenne naturellement en compte les aspects environnementaux mais qui permette aussi la croissance économique" (Stefano Bortoli, PDG d'ATR) (Crédits : ATR)

Comment pouvez-vous définir l'année 2021 ?
C'est une année de transition. Nous avons traversé une crise profonde en 2020 et la première partie de l'année 2021 a été encore très difficile. Voyager partout dans le monde est encore compliqué même si la reprise a démarré. Depuis le mois de mai, nous avons commencé à voir des dynamiques différentes au niveau mondial avec un regain de l'utilisation de nos avions. Désormais, 75% de notre flotte a été remise en vol. Sur le marché de l'aviation régionale, ce chiffre s'élève à 80%. Nous observons aussi un intérêt croissant pour l'achat d'avions de la part des clients. Ce n'est pas encore homogène partout sur le globe mais nous sommes encouragés par les prévisions des compagnies aériennes, qui sont plutôt optimistes à court et moyen terme. Ces dernières semaines, le variant Omicron nous a impactés un petit peu mais le sentiment global c'est que même si nous risquons de devoir faire face à d'autres vagues, les gens ont envie de prendre l'avion.

Avez-vous atteint vos objectifs en matière de prises de commandes et de livraisons en 2021 après les chiffres communiqués au salon aéronautique de Dubaï en novembre ?
Nous étions à 29 commandes fin novembre lors du salon de Dubaï. Comme nous avions déjà pu le noter à ce moment-là, le marché était très actif et nous avons pu finaliser des négociations à l'issue du salon avec deux commandes additionnelles. Maldivian s'est dotée de deux ATR 72-600 et d'un ATR 42-600 et nous avons obtenu une autre commande portant sur trois ATR 72-600. Au final, ATR a atteint 31 livraisons et 35 commandes fin 2021. La commande de Maldivian démontre une nouvelle fois qu'ATR devrait recevoir des commandes dans les prochaines années pour des appareils de remplacement. En l'occurrence, il s'agissait de succéder à des Dash 8.

A combien s'élève le carnet de commandes ?
A environ 200 appareils.

Comment évaluez-vous ce marché de remplacement dans les prochaines années ? Avant la crise, on parlait de 3.000 avions turbopropulseurs à court terme...
ATR cible le remplacement du segment des avions entre 30 et 70 sièges, qui représente environ 1.200 avions. Avant la crise, nous avions estimé un potentiel de livraisons totales d'environ 3.000 appareils. Nous sommes en train de refaire notre estimation, dont nous aurons les résultats d'ici au printemps et qui prendront en compte l'impact de la crise. Les aéroports qui disposent de pistes courtes, entre 800 et 1.000 mètres, représentent un axe de croissance. C'est la raison pour laquelle nous sommes en train d'investir dans l'ATR 42-600 STOL, qui sera capable d'atterrir et de décoller sur des pistes très courtes. Avec ce nouvel appareil, nous pourrons cibler des flottes pour lesquelles nous n'avions pas jusqu'ici de solutions. Il existe également des opportunités de remplacer des jets, qui sur les routes d'environ 1.000 km sont bien moins économes.. Nous sommes convaincus que la mobilité régionale continuera à être l'un des éléments importants du transport dans les trente à quarante prochaines années. La reprise des derniers mois a été portée d'ailleurs par le trafic domestique régional et l'international de proximité.

À quel horizon ATR pourrait-il retrouver son niveau d'avant crise ?
Notre objectif est de retrouver bientôt un niveau de 50 à 60 avions par an en termes de prises de commandes et de livraisons. Mais il est difficile de donner une date précise pour l'atteindre car nous ignorons encore si nous devrons faire face à de nouvelles vagues de pandémie dans les prochains mois. A ce stade, nous avons une visibilité plutôt solide pour l'année en cours durant laquelle nous comptons réaliser encore plus de commandes et plus de livraisons qu'en 2021. La croissance des taux de vaccination dans le monde et l'attitude des passagers vont plutôt dans la bonne direction. Et je dirais que les fondamentaux de l'offre d'ATR sont toujours bien appréciés par le marché. Nos clients nous disent que nos avions répondent bien aux besoins des compagnies aériennes. Ils sont simples à opérer et nous continuons à proposer de nouvelles solutions pour les améliorer.

Quelles améliorations envisagez-vous sur vos avions dans les prochaines années ?
Les clients reconnaissaient que les ATR étaient des appareils sobres en consommation mais il nous ont demandé de réduire les coûts de maintenance. Nous avons écouté ces remarques et au cours de ces 18 derniers mois, nous y avons répondu de manière tangible en allongeant l'intervalle entre les opérations de maintenance. De plus, la nouvelle version du moteur Pratt & Whitney permet de réduire les coûts de maintenance des moteurs de 20% et d'économiser 3% de carburant. Le bénéfice de ces améliorations profitera également à toute la flotte en service.

Comment voyez-vous l'émergence de nouveaux acteurs sur le marché du transport régional comme Aura Aéro ou VoltAero ?
Il me semble important de rappeler que ces deux acteurs n'évoluent pas dans le même segment de marché que nous. Nous partons du constat qu'aujourd'hui si vous voulez acheter un avion régional turbopropulseurs, il n'existe qu'ATR. Plusieurs acteurs ont montré un intérêt pour notre plateforme comme un point de départ pour faire des efforts dans la décarbonation de l'aviation. Cela montre la valeur de la plateforme ATR, sa versatilité et qu'en 40 ans nous avons toujours été capables de nous moderniser et de mettre à jour les performances des appareils. Beaucoup de nouveautés ont été intégrées dans l'avionique, pour donner plus de confort aux passagers, consommer moins de carburant, réduire le temps de vol et les coûts de maintenance.

Quels sont les prochaines étapes pour décarboner vos appareils ?
Nous travaillons effectivement déjà sur les futures étapes pour améliorer l'avion. Nous voulons certifier un avion volant avec 100% de SAF (sustainable aviation fuel). Nous allons faire un premier vol de test en mai ou en juin avec les avions de la compagnie suédoise Braathens et le producteur de carburant SAF finnois Neste. Notre prototype vient de réaliser une série de tests au sol et en vol avec 100 % de SAF dans un moteur. C'est la démonstration que l'on peut améliorer l'utilisation des SAF, à condition que la quantité de carburant disponible soit suffisante et que son prix soit à un niveau acceptable. Les carburants d'aviation durable pourraient faire baisser de 80% les émissions de CO2 à long terme. Notre cible est de certifier un avion pouvant accueillir 100% de SAF en 2025. Nous travaillons avec Pratt & Whitney sur cette échéance.

Envisagez-vous également de réaliser un vol similaire avec une compagnie française ?
Nous souhaitons répéter l'expérience, éventuellement avec Air Corsica et pourquoi pas avec Total en France. Air Corsica s'intéresse beaucoup à son empreinte environnementale et à sa responsabilité sociale. Les mêmes préoccupations sont présentes en Nouvelle-Zélande, au Japon, en Norvège, en Suède, ou au Danemark, où la question environnementale est prioritaire. Ils pourraient envisager une augmentation des prix des billets pour y faire face. Pour d'autres pays, les connexions régionales doivent rester accessibles. Il s'agit donc de pouvoir offrir des alternatives qui permettent de rester le plus sobre possible tout en restant abordables.

Quel rôle peut avoir ATR dans l'essor d'une aviation plus durable ?
Notre ambition en tant que leader mondial de l'aviation régionale est d'avoir une approche qui prenne naturellement en compte les aspects environnementaux mais qui permette aussi la croissance économique. Pour certains territoires, le tourisme est synonyme de développement économique. La plus grande circulation de biens et de personnes offre d'énormes possibilités. Une étude a démontré qu'une augmentation de 10% des connexions régionales entraîne une croissance du PIB d'environ 6%. ATR a l'ambition de proposer des réponses qui soient de plus en plus durables. Nous avons adopté une approche d'ingénierie baptisée Ecodesign. L'idée est de prendre en compte notamment l'aspect environnemental à toutes les étapes d'un programme aussi bien pour le recyclage, la maintenance ou l'usage des matériaux. C'est un parcours qui prendra du temps mais nous avons déjà commencé à faire des efforts. Nous nous sommes engagés à atteindre une aviation avec zéro émission nette en 2050.

Vous êtes toujours leader du marché des turbopropulseurs. La concurrence est-elle toujours moribonde ? Avez-vous des craintes concernant les projets annoncés par Deutsche Regional Aircraft ?
À notre connaissance, Bombardier a suspendu la production du Dash 8-400. En revanche Deutsche Regional Aircraft a bien un projet, qui a été lancé et qui est en cours de développement. Mais je constate qu'il n'y a pas eu jusqu'à maintenant d'annonces de commandes ou d'engagements au profit de Deutsche Regional Aircraft. Nous accueillons avec plaisir l'intérêt renouvelé autour des turbopropulseurs car cela confirme qu'il y a un marché intéressant auquel répondre. Nous avons l'avantage d'être déjà présents, d'avoir livré plus de 1.600 avions, et d'être toujours restés à la pointe de la technologie. Nous ne sommes pas dans une situation de monopole, donc nous ferons toujours des efforts pour offrir au marché ce qu'il y a de mieux. En 2020, nous avons livré la version cargo de l'ATR 72. L'ATR 42-600 STOL sera opérationnel en 2024. Nous travaillons sur la certification d'un avion avec 100% de SAF. Et d'autres projets arrivent. Nous ferons également des efforts avec des développements incrémentaux.

Sur le marché nord américain, vous avez fait une percée en 2017 et 2018 avec des commandes de FedEx et Silver. Il n'y a pas eu de confirmation. Comment analysez-vous ce marché ?
En 2021, nous avons continué de livrer des avions à FedEx ainsi qu'à Silver via un loueur. Le marché américain, que ce soit le marché cargo ou celui de passagers, constitue un des enjeux importants pour nous. Silver, opérateur basé en Floride avec un réseau dans les Caraïbes, a des plans de croissance. Il vient d'ailleurs de signer des accords avec les majors américains. Nous avons de solides espoirs de croissance aux Etats-Unis. D'autant que notre estimation du marché nord-américain pour ATR est de l'ordre de 40 à 50 avions d'ici à 2026/2027.

En Chine, avez-vous enfin obtenu la certification de l'ATR 42-600 ?
Non pas encore. Nous sommes en train de travailler avec les autorités chinoises. Nous avons répondu à toutes les questions. Il ne faut pas oublier que nous avons la certification pour la gamme des ATR 72 et 42-500.

Avez-vous un horizon pour la certification de l'ATR 42-600 ?
Nous restons très intéressés par ce marché. Et les clients, qui ont signé des intentions d'engagement, souhaitent toujours prendre nos avions. Il existe donc un réel intérêt des compagnies chinoises pour nos avions. Pour obtenir cette certification, il reste à régler une question technique entre l'administration chinoise et l'Agence pour la sécurité aérienne de l'Union européenne (EASA).

Au Japon, ATR a des ambitions, qui ont également dû mal à se concrétiser. Vous aviez estimé le marché à une centaine d'appareils. Est-ce toujours le cas ?
La crise de la Covid-19 a évidemment impacté le Japon. Mais nous avons signé deux commandes du groupe JAL. Nous avons également annoncé à Dubaï un accord avec Toki Air, qui est intéressé par un ATR 42-600 et un ATR 42-600 STOL. Cela va se concrétiser en 2022. Deux autres startups comme Toki Air pourraient nous commander des appareils. Le Japon reste un marché très intéressant pour ATR. Il nous offre l'opportunité de vendre des ATR 42-600, en particulier des ATR 42-600 STOL, en vue de renouveler les flottes de SAAB 340 et Dash 8 de Bombardier. L'hypothèse d'un marché d'une centaine d'avions est confirmée sur un horizon plus lointain que prévu initialement. Je compte d'ailleurs me rendre au Japon en juin (contre mars initialement).

Avez-vous réussi à recaser tous les avions, qui devaient être livrés à Iran Air après les sanctions américaines contre l'Iran en 2018 ?
Nous avons pu livrer 13 avions à Iran Air sur une commande de 20 appareils. Tous les appareils qui étaient alors en train d'être assemblés et qui n'ont pas pu être livrés, ont été réaffectés à des clients en 2018. Heureusement, nous n'avons pas d'avions Iran Air stockés depuis longtemps.

Comment les avions iraniens sont-ils entretenus ?
Nous suivons strictement les règles dictées par la communauté internationale. Nous sommes en mesure de fournir des pièces de rechange une par une, avec une licence d'exportation. La compagnie ne peut pas se constituer un stock sur place.

En Asie sur les routes régionales notamment entre les archipels, ATR est très bien placé. Quelle est votre analyse sur ce marché régional crucial pour vous ?
C'est un marché qui a encore souffert en 2021 mais je suis plutôt optimiste. Nous sentons actuellement une reprise dans cette région. Nous l'observons déjà dans des pays comme le Bangladesh et l'Inde. D'autres pays sont actuellement en phase de décollage. J'attends en 2022 et 2023 un retour à la croissance dans cette région, où la demande pour une mobilité régionale responsable est forte, pour des raisons géographiques évidentes (nombreux pays insulaires), mais pas seulement. En continuant à améliorer notre appareil, notamment grâce au nouveau moteur XT et à ses coûts de maintenance réduits, nous contribuons à rendre les services aériens plus inclusifs. Que ce soit en permettant aux compagnies de baisser le prix des billets, ou en leur permettant d'ouvrir de nouvelles routes, de capturer de nouveaux marchés grâce aux économies réalisées.

L'Asie va-t-elle être la région qui va notamment relancer le marché des turbopropulseurs ?
L'Asie va nous faire passer un cap en termes de prises de commandes, qui vont passer au global d'une trentaine en 2021 à une cinquantaine en 2022. Il existera toujours des besoins dans certaines régions : dans les 35 commandes en 2021, nous avons obtenu des contrats en Europe et aux Etats-Unis. Mais nous comptons des ventes supplémentaires venant d'Asie du Sud. Certains pays d'Asie ont beaucoup souffert, mais il y a différentes dynamiques dans ce grand territoire. Certains marché ont déjà redémarré (Inde, Bangladesh) et d'autres souffrent encore. Mais là aussi le marché finira par reprendre, c'est une question de quelques mois. Nous verrons l'Asie du Sud rebondir.

Sur les routes de 200 à 300 milles nautiques, ATR est-il vraiment imbattable ?
Ce segment de marché est la raison d'être d'ATR, notre « sweet spot ». Jusqu'à 300 milles nautiques, nous sommes imbattables principalement pour des raisons économiques. En outre, certains aéroports difficiles d'accès ayant des pistes courtes ne peuvent être desservis qu'avec des turbopropulseurs, les jets n'ayant pas assez d'espace pour atterrir comme au Japon et surtout en Indonésie composée de 17.000 îles. Notre principal concurrent dans ces pays reste... le bateau. Toutefois, notre atout reste la rapidité pour transporter les marchandises et les passagers. L'aviation régionale est encore plus nécessaire aujourd'hui dans ces pays pour accompagner la croissance du marché cargo, qui est déjà à un niveau supérieur à celui de 2019, aussi en raison de la multiplication des achats réalisés sur internet. C'est l'approche de FedEx mais aussi d'autres opérateurs. Nous avons constaté qu'il y a eu le double de conversion d'avions de seconde main en cargo sur les douze derniers mois par rapport à 2020. Il y a eu une vingtaine de conversions en 2021, contre huit à neuf conversions par an en temps normal.

Sur la version cargo, quelles perspectives attendez-vous au-delà de FedEx ?
Nous avons des discussions dans différents pays, en Europe, en Océanie, au Japon... Mais nous ne sommes pas capables d'offrir des slots de livraison à court terme à de nouveaux clients. La production des appareils cargo est actuellement dédiée exclusivement à ceux de FedEx. Un avion cargo commandé en 2022 ne pourra être livré qu'en 2024. Nous ne pouvons pas pour l'instant livrer un avion en six mois comme nous le faisons habituellement. Nous sommes en train de monter notre cadence de production.

Avez-vous une chaîne d'assemblage dédiée à ce type d'appareil ?
Non, mais nous avons installé deux stations supplémentaires dans la chaîne pour traiter les spécifications différentes de ces appareils, comme le fuselage sans hublot, qui est produit à Naples. C'est tout l'intérêt du concept de "famille" d'avions. Les fondamentaux restent les mêmes entre les différents modèles : le cockpit, les moteurs, et même la plupart des pièces détachées.

A combien estimez-vous le marché cargo pour vos appareils ?
Nous évaluons de façon raisonnable un potentiel au niveau mondial de presque 100 appareils au total pour la version 72-600F.

FedEx avait 20 options dans le contrat signé en 2017. Vont-ils lever cette option ?
Pour l'instant nous avons 30 commandes fermes et 20 en option de la part de FedEx. Nous avons réalisé la première livraison en 2020 et nous avons poursuivi les livraisons en 2021. En 2022 ou début 2023, FedEx pourrait lever cette option après avoir bien analysé la performance de l'avion. Les retours que nous avons, surtout en Europe, sont très encourageants. Nos appareils sont bien appréciés et sont au coeur de la flotte de FedEx. Dès le départ, cet appareil a été conçu pour les opérations cargo : il n'y a pas de hublot, nous avons maximisé les volumes disponibles à l'intérieur, la porte arrière permet de bouger les containers dans l'avion. Résultat, cet appareil entre dans le modèle logistique de FedEx au niveau mondial.

Sur l'ATR 42-600 STOL, quel est le marché pour cet appareil ?
Nous estimons ce marché à 150 à 200 appareils. Il sera principalement dédié à des routes vers les îles, qui ont souvent des aéroports où les pistes sont courtes sur lesquelles peut se poser l'ATR 42-600 STOL. Nous travaillons sur des combinaisons passagers et cargo pour le rendre plus performant sur le plan économique pour les compagnies aériennes.

Quel est l'impact commercial depuis votre annonce sur le développement d'une nouvelle motorisation plus efficiente sur les avions ATR ?
Si je suis optimiste pour monter en cadence, c'est en partie grâce à ce nouveau produit qui intéresse nos clients. Elle leur apporte de la valeur en raison de la réduction des coûts de maintenance et des économies de carburant.

Avez-vous senti un frémissement ?
Oui, cela joue en faveur d'ATR. Nous avions des négociations en cours sans avoir dévoilé cette nouvelle motorisation. Cette annonce a généré de la curiosité et de l'attention de toute notre clientèle, y compris des loueurs. Ces derniers ont notamment compris que la nouvelle motorisation va leur apporter de la valeur. En 2021, nous avons observé le grand retour des loueurs, qui nous ont accompagnés pour un certain nombre de livraisons. Ce signal est très encourageant. Car les loueurs investissent sur une plateforme pour une période de 20 à 30 ans et si l'appareil est bon, il y aura un deuxième, puis un troisième client...

Où en êtes-vous avec la commande du loueur NAC, qui avait acheté 105 ATR, dont 35 fermes, en 2019 au Bourget ?
La situation a beaucoup évolué. NAC, qui a subi une crise, est en pleine restructuration. Nous n'avons pas livré d'avions à NAC en 2020, ni en 2021. Les livraisons ont été reportées dans le futur. Elles vont commencer en 2025/2026. Le marché des loueurs repart avec de nouveaux entrants, qui confirment leur intérêt pour nos produits.

La commande de NAC a-t-elle été confirmée ?
Oui mais la situation pourrait évoluer suite aux décisions prises par les actionnaires de NAC.

Alors que l'emploi redémarre dans la filière aéronautique, combien de recrutements prévoyez-vous en 2022 ?
En 2021, je n'oublie jamais que nous avons terminé notre plan de sauvegarde de l'emploi et nous avons été malheureusement contraints de réduire nos effectifs. Mais nous l'avons réalisé sans licenciement contraint. Donc, nous venons de faire un effort important pour réduire les effectifs et, demain, nous allons être évidemment très prudents dans les embauches. Notre priorité est d'investir dans la formation pour avoir les bonnes compétences pour les 10 à 15 prochaines années, notamment dans le digital et l'ingénierie au niveau système. Car les systèmes seront de plus en plus des différentiels sur le marché aéronautique. ATR, en tant qu'intégrateur OEM, doit gérer les interfaces et les interconnexions entre plusieurs éléments de l'avion, y compris certains équipements de nos fournisseurs. En outre, nous avons la nécessité d'améliorer la gestion de l'outil industriel. En 2022, nous allons être prudents en faisant appel à de la ressource flexible locale, soit des intérimaires, soit des sous-traitants qui détachent leurs salariés. C'est un atout pour ATR d'être implanté dans une région aéronautique riche, même s'il y a de la concurrence.

Avez-vous une fourchette de recrutements ?
Nous allons petit à petit réinjecter des ressources. Quelques dizaines en 2022.

Votre prédécesseur Christian Scherer avait engagé la transformation du statut d'ATR, qui est actuellement un GIE. Est-ce un projet prioritaire pour vous ?
C'est un projet qui a pour l'instant ma deuxième priorité sur une échelle de 3. Au-delà de la gestion de la crise sanitaire et ses répercussions sur ATR, ma première priorité est de faire évoluer l'organisation d'ATR et d'amener la société à travailler d'une façon plus transverse et d'implanter une démarche vraiment digitale. Ma deuxième priorité était de suivre ce qui avait été déjà initié dans le changement de statut. C'est un projet compliqué en raison des enjeux italo-français, deux régimes juridiques et fiscaux différents. Ce projet a donc été mis en stand-by.

Vous êtes arrivé à la tête d'ATR en septembre 2018. Votre mandat de quatre ans s'achève bientôt. Avez-vous envie de rempiler ?
C'est d'abord une décision des actionnaires. Si on me le propose, je serai ravi de rester à la tête d'ATR. Cette société, qui s'est forgée une jolie aventure, est une entreprise à taille humaine mais avec un business mondial. En ayant cette taille humaine, nous pouvons faire la différence grâce à la bonne connaissance des équipes. Notre dimension mondiale nous expose à des situations très différentes chaque jour. Ce qui est très motivant.

Sujets les + lus

|

Sujets les + commentés

Commentaire 1
à écrit le 08/02/2022 à 13:14
Signaler
C'est pour ça que le dernier dont j'avais besoin, je l'ai construit moi même 🤣

Votre email ne sera pas affiché publiquement.
Tous les champs sont obligatoires.

-

Merci pour votre commentaire. Il sera visible prochainement sous réserve de validation.