Aviation régionale : ATR montre une nouvelle fois sa résilience incroyable

Depuis le début de 2021, le constructeur franco-italien a engrangé 29 commandes fermes (contre 6 en 2020)

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Le président exécutif Stefano Bortoli au Dubaï Airshow (2021)
Le président exécutif Stefano Bortoli au Dubaï Airshow (2021) (Crédits : ATR)

Moribond ces derniers mois, le constructeur de turbopropulseurs ATR est sur le point de réussir son pari de rebondir après une crise d'une brutalité inédite provoquée par la pandémie Covid-19 qui a ébranlé toute l'aviation mondiale. Une crise qui a déstabilisé très fortement le marché de l'avion régionale. Toutefois, ATR, l'année de ses 40 ans, démontre à nouveau une résilience incroyable après avoir vendu seulement six appareils en 2020. L'avionneur régional, détenu à 50-50 par Airbus et Leonardo, est déjà un rescapé après avoir survécu au début des années 2000 à une mort annoncée. Pour ATR, le salon aéronautique de Dubaï a montré des signes concrets de reprise du marché.

29 commandes en depuis le début de 2021

Depuis le début de 2021, "une année de transition" souligne le président exécutif Stefano Bortoli dans un entretien accordé à Dubaï à La Tribune, ATR a réussi à engranger 29 commandes fermes, dont 26 pour des ATR 72-600, de la part de huit compagnies : Sky Express (6 ATR 72-600), TAROM (3 ATR 72-600), Binter Canarias  (4 ATR 72-600), Air Corsica (5 ATR 72-600), un client non révélé (5 ATR 72-600), Afrijet (3 ATR 72-600), Japan Air Commuter (1 ATR 42-600) et un client non révélé (2 ATR 42-600). Ce qui gonfle le carnet de commandes du constructeur franco-italien à 200 appareils, précise-t-il. Il fait valoir également que les commandes proviennent de compagnies aériennes et non de loueurs.

Stefano Bortoli souhaite rester prudent. Surtout en matière de livraisons. Sur les neuf premiers mois, ATR avait livré fin septembre 16 appareils (10 appareils en 2020). Le président exécutif compte en livrer "près de 30" en 2021. En 2022, l'avionneur prévoit d'augmenter ses livraisons au-delà de 30 appareils. La fourchette reste encore très large - entre 30 et 50 - en raison des incertitudes. "Nous sommes en train de voir comment nous pouvons organiser notre croissance tout en restant un bon niveau pour ne pas prendre trop de risques", explique Stefano Bortoli. Il estime que l'aviation régionale reviendra au niveau de 2019 "au-delà de 2025".

"Les compagnies aériennes doivent à nouveau remplir leurs avions tout en augmentant le prix des billets afin de faire croître leur yield. Ce qui générera du cash et permettra ensuite aux compagnies aériennes d'acquérir de nouveaux avions. Jusqu'à cet été, les compagnies régionales ont perdu de l'argent. Le bilan de l'été a assez bon", explique le patron exécutif d'ATR.

Les services devraient générer 300 millions de dollars de chiffres d'affaires environ en 2021 pour ATR. Un montant bien en deçà des niveaux de 2019. Car sur les 1.200 ATR en service, seulement 70% de la flotte a été remise en vol par les compagnies aériennes.

Les raisons d'espérer au-delà de 2021

ATR reste leader du marché. D'un marché certes très étroit. Sur les six appareils commandés en 2020, ATR a raflé la totalité des contrats, assure Stefano Bortoli. Depuis plus de dix ans, ATR détient 75 % du marché des turbopropulseurs et 36 % du marché de l'aviation régionale. L'avionneur européen est actuellement un peu seul au monde sur ce marché : le Q400 de Bombardier est actuellement cloué au sol en termes de prises de commandes, les Chinois ne sont toujours pas arrivés sur le marché de l'aviation régionale tandis que Deutsche Regional Aircraft GmbH développe un nouvel avion de 43 places, le D328eco, qui doit être mis en service en 2025. Pour autant, le ticket d'entrée pour un nouvel entrant reste très élevé en raison de la mise en place impérative d'un réseau support au niveau mondial. ATR a déjà cette "présence globale dans le monde, qui est très dimensionnante", fait valoir Stefano Bortoli.

En tant que leader, l'avionneur franco-italien, qui dispose du "soutien de ses deux actionnaires" (Airbus et Leonardo) rappelle le patron d'ATR, devrait garder la primeur des compagnies aérienne d'autant qu'il rassure le marché grâce à l'évolution constante de ses appareils. C'est le cas du développement en cours de l'ATR 42-600S, à décollage et atterrissage courts, après celui de la version cargo de l'ATR-600, dont le premier exemplaire a été livré à FedEx en décembre 2020. Cette nouvelle version de l'ATR 42-600 permettra de décoller et d'atterrir sur des pistes de 800 mètres avec 40 passagers à bord dans des conditions de vol normales. Les premières livraisons sont prévues pour début 2025 au Japon vraisemblablement à Toki Air. En outre, les nouveaux moteurs de Pratt & Whitney (PW127XT) permettront de réduire de 20 % des coûts de maintenance. Par ailleurs, grâce aux nouveaux moteurs PW127XT, les clients d'ATR bénéficieront de 40 % de temps de vol supplémentaire, ce qui portera la révision du moteur à 20.000 heures et donnera lieu à moins d'événements au cours du cycle de vie de l'avion. Les coûts de maintenance des moteurs seront ainsi réduits de 20 %.

Dans ce cadre positif, ATR a par ailleurs identifié "une vague de remplacement de plus de 900 turbopropulseurs dans la catégorie 30-50 places" entre 2022 et 2030. Sur le marché des 70 places, Stefano Bortoli évalue le marché "entre 300 et 400" appareils. Ce qui va créer de nouvelles opportunités pour l'avionneur européen. En revanche, Stefano Bortoli écarte pour le moment le lancement d'un avion de 90 places. Les clients n'en veulent pas, souligne-t-il. "Un avion de 70 places est le mieux placé pour remplir les missions avec un maximum de rentabilité", explique le président exécutif d'ATR.

ATR vole de plus en plus vert

Enfin, les avions ATR, qui consomment 40% en moins de carburant par rapport à un jet similaire, vole de plus en plus vert. En outre, selon ATR, 4.000 tonnes de CO2 sont sauvés par ATR et par an par rapport à un jet similaire. Avec la remotorisation de sa gamme d'appareils ATR 72 et 42 avec la série de moteurs PW127XT, ATR franchit un nouveau pas. "Grâce à ce moteur, ATR établit une nouvelle référence en matière de durabilité et de coûts d'exploitation pour l'aviation régionale", assure-t-il. Ce moteur permettra d'améliorer de 3 % l'efficacité énergétique. Il consomme plus de 40 % de carburant de moins que les jets régionaux, et émet plus de 40 % de CO2 de moins.

"Les tendances futures mènent toutes à une mobilité régionale plus responsable, et la famille d'avions ATR est parfaite pour répondre à cette demande, aujourd'hui comme demain", estime le directeur commercial d'ATR, Fabrice Vautier, dans un communiqué publié jeudi.

Ce moteur est compatible avec les carburants d'aviation durables (SAF), conformément à l'ambition d'ATR d'atteindre 100 % de compatibilité SAF d'ici à 2025. Seul bémol, il faudra que l'offre des pétroliers soit à la hauteur de la demande en général, et de celle d'ATR en particulier. Ce qui n'est pas encore gagné. Enfin, il faudra également que le prix des SAF diminuent pour être attractif. Il est aujourd'hui trois à quatre fois plus cher que le kérosène traditionnel, rappelle Stefano Bortoli.

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Commentaires 2
à écrit le 19/11/2021 à 20:13
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Le “regional jet” (avion a réaction régional) n'était concu dans les 90s que pour bruler davantage du carburant que les turbopropulseurs. A un moment critique (1993) quand l'avenir du Canadair Regional Jet était tres incertain face au Saab 2000, voil...

le 21/11/2021 à 11:37
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Et donc?

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