Boeing a présenté mercredi les modifications apportées au système anti-décrochage du 737 MAX et les soumettra à la direction générale de l'aviation civile américaine, la FAA, laquelle devra les certifier. Reste à voir si cela sera suffisant alors que l'enquête sur l'accident d'Ethiopian Airlines, le 10 mars dernier, ne fait que débuter.
Moins de trois semaines après l'accident d'un B737 MAX d'Ethiopian Airlines qui a entraîné la mort de 157 personnes, Boeing a présenté ce mercredi les modifications apportées au système anti-décrochage MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) du B737 MAX, mis en cause après la catastrophe de la compagnie éthiopienne le 10 mars dernier qui présentait des similitudes avec celle du transporteur indonésien Lion Air en octobre qui avait fait 187 victimes. Dans les deux cas, un avion flambant neuf s'est écrasé peu après le décollage après avoir connu des montées et des descentes irrégulières lors de la phase de montée. D'après les premiers éléments de l'enquête concernant le vol Lion Air, l'une des sondes d'incidence était tombée en panne, mais elle avait continué à transmettre des informations aux calculateurs, notamment au MCAS, qui continuait de tenter de faire piquer l'avion pour reprendre de la vitesse malgré les tentatives des pilotes pour redresser l'appareil. Concernant le vol d'Ethiopian, l'enquête n'en est qu'à ses débuts et il faudra attendre la publication du pré-rapport d'enquête pour en savoir plus.
La solution va être présentée à la FAA
Parmi les modifications apportées, le MCAS ne s'activera plus en cas de différence de mesures notable (5,5 degrés ou plus) entre les deux sondes d'incidence AOA (Angle of Attack). Les sondes envoient en effet des informations de vitesse et d'incidence. Par ailleurs, le MCAS ne s'activera qu'une fois en cas de configuration de vol anormale et jamais avec plus de force que les pilotes ne peuvent en exercer sur leurs commandes pour redresser l'appareil. Ils auront toujours la possibilité de contourner le système et de reprendre le contrôle manuel de l'avion.
Tout en rejetant l'idée que ces modifications suggèrent que la conception de départ était inadaptée, Boeing juge quelles vont rendre le système "plus solide". Elles seront présentées d'ici à la fin de la semaine à la direction de l'aviation civile américaine, la Federal Administration Agency (FAA).
Auditionné mercredi par les sénateurs américains, Dan Elwell, responsable par intérim de la FAA, a tenté pour sa part de convaincre que la FAA avait fait son travail.
L'intervention du MCAS sera plus transparente pour l'équipage, et les pilotes pourront plus facilement le contourner en cas de problème, a expliqué Boeing. Selon le constructeur, la nouvelle version du logiciel a été soumise "à des centaines d'heures d'analyses, de tests en laboratoire, de vérifications dans un simulateur de vol et à deux vols d'essais, y compris un vol de certification avec des représentants de la FAA à bord comme observateurs". Le but est de "réduire la charge de travail de l'équipage dans des situations anormales et d'empêcher le MCAS de s'activer à cause de fausses données", a précisé Boeing. L'avionneur a aussi prévu de mieux former les pilotes aux subtilités du MCAS et du 737 MAX. En outre, la FAA et d'autres autorités de régulation doivent encore certifier ces modifications, a-t-il précisé.
Cela suffira-t-il à donner le feu vert à la reprise des vols commerciaux ? Et ce, par tous les pays de la planète? Rien n'est moins sûr. Car les modifications de ce logiciel interviennent sans que les causes des accidents ne soient officiellement établies et connues.
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MCAS, entraînement des pilotes, certification... la FAA se défend
Par ailleurs, Dan Elwell a également rejeté l'idée que la FAA avait tardé à immobiliser les 737 MAX après la tragédie d'Ethiopian Airlines, même si elle l'a fait seulement le 13 mars, donc après que la quasi-totalité des pays de la planète ait décidé de clouer au sol l'appareil, à commencer par la Chine dès le 11 mars. Dan Elwell a par ailleurs affirmé avoir passé en revue les données collectées par les compagnies aériennes aux États-Unis sur plus de 50.000 vols de B737 MAX et souligné qu'elles ne "montraient pas un seul cas de dysfonctionnement du MCAS".
Il a aussi assuré que des pilotes américains et canadiens, qui avaient volé en simulateur sur l'ancien et le nouveau modèle, avaient indiqué "à l'unanimité" qu'il n'y avait pas besoin d'entraînement supplémentaire.
En revanche, il n'a pas répondu directement quand un sénateur a estimé que les équipages des deux avions accidentés n'étaient sans doute pas assez entraînés.
Lors d'une audition distincte mercredi matin, la ministre américaine des Transports Elaine Chao a dit "s'inquiéter de toute allégation de relations trop étroites avec quelque compagnie que ce soit". Elle a aussi estimé que le système autorisant Boeing à prendre en main une partie de la certification de ses appareils était nécessaire parce que "la FAA ne peut pas le faire toute seule".
L'AESA s'appuie encore plus sur les industriels pour la certification, dit la FAA
Dan Elwell a abondé dans le même sens: pour lui, la sécurité même du transport aérien découle de la collaboration étroite avec les industriels en raison de l'échange d'informations qu'elle suscite. Il a souligné que l'Agence européenne de la sécurité aérienne s'appuyait même davantage sur les industriels pour la certification. Toutefois, a-t-il martelé:
Un audit de l'inspecteur général du ministère du Transport sur ces procédures est également en cours et la justice se penche elle aussi sur ce dossier avec l'aide du FBI.
"La procédure que nous observons avec les régulateurs sur la conception des avions a toujours conduit à des appareils plus sûrs", a aussi souligné un dirigeant de Boeing. "La rigueur et la profondeur de la conception entourant le MAX et les tests effectués nous permettent de dire que les modifications que nous faisons répondraient à chacun de ces accidents", a-t-il ajouté.
