Le Boeing 737 MAX, l'avion qu'Airbus a poussé à faire

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(Crédits : Joshua Roberts)
Les autorités éthiopiennes ont indiqué que la lecture des boîtes noires de l'accident du 737 MAX 8 d'Ethiopian Airlines le 10 mars montrait des similitudes avec celui de Lion Air en octobre. Le système anti-décrochage de l'avion et sa certification sont dans le viseur. La Chambre des représentants envisage d'ouvrir une enquête sur la certification de l'avion.

Boeing est dans l'oeil du cyclone. Selon la ministre éthiopienne des Transports, Dagmawit Moges, les données des boîtes noires du 737 MAX 8 qui s'est écrasé le 10 mars en Ethiopie, faisant 157 victimes, ont mis en évidence des "similarités claires" avec le crash en octobre d'un appareil du même type de Lion Air au large de l'Indonésie. Les autorités éthiopiennes disposent désormais des données des deux boîtes noires. L'une enregistre les sons dans le cockpit, l'autre tous les paramètres du vol. Dimanche, toutes ces données ont été téléchargées par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) français puis "remises à l'équipe d'enquête éthiopienne".

Montée et descentes irrégulières pendant la phase de montée

Ces similarités n'ont pas été précisées par la ministre. Depuis le crash, de nombreux experts et de nombreux pays ont mis en lumière des circonstances similaires entre les deux accidents. Dans les deux cas, les deux avions flambants neufs se sont écrasés peu après le décollage après avoir connu des montées et des descentes irrégulières lors de la phase de montée. L'enquête sur l'accident de Lion Air a pour le moment mis en cause un dysfonctionnement sur le système de stabilisation en vol destiné à éviter un décrochage de l'avion, le MCAS (Manoeuvering Characteristics Augmentation System).

Le MCAS dans le viseur

Ce logiciel permet d'optimiser le profil de vol et (...) de maintenir l'avion dans une assiette" appropriée, c'est-à-dire une trajectoire sûre, a résumé Michel Merluzeau, expert aéronautique chez AirInsight à l'AFP. Il s'active lorsque l'angle d'attaque -ou degrés d'inclinaison de l'appareil- est un peu élevé et que le pilotage automatique est désactivé comme lors du décollage ou de l'atterrissage. A l'inverse, il se désactive quand l'angle d'attaque est suffisamment retombé ou si le pilote le déconnecte.

Ce système est nouveau sur la famille des moyens-courriers 737 MAX, version remotorisée du B737 NG lancé à la fin des années 90 avec un redesign complet de l'appareil par rapport aux premières versions du 737 lancées à partir du milieu des années 60. Pour faire évoluer ce dernier, l'avionneur américain a installé des moteurs plus puissants donc plus lourds, qui aurait pu engendrer un risque plus élevé de décrochages, selon un expert cité par l'AFP. D'où la mise en place du MCAS. Ce programme mesure l'angle d'attaque à l'aide d'une sonde ("Angle of attack"- AOA) et, pour éviter un décrochage de l'appareil, il met l'avion en "piqué". Ce système est censé se déclencher en cas de sortie du domaine de vol, mais semble néanmoins se déclencher également quand l'avion est dans les limites du domaine de vol en raison de mauvaises données reçues. Selon un pilote, ceci peut venir d'un dysfonctionnement des sondes d'incidence qui envoient de mauvaises informations de vitesse et d'incidence au logiciel, ou par une défaillance du système de remontées des données.

Après l'accident de Lion Air, Boeing avait publié une consigne demandant aux pilotes confrontés à des problèmes d'incidence ou de vitesse de couper les "trim" pour reprendre l'avion en manuel et se poser le plus rapidement possible. Les "trims" font bouger le plan fixe horizontal de la gouverne", explique à La Tribune un pilote.

Ce dimanche,  le PDG de Boeing Dennis Muilenburg, a indiqué que l'avionneur était  sur le point de "finaliser" le développement d'un correctif du MCAS.

Selon des informations du Seattle Times dimanche, qui s'appuie sur des témoignages d'anciens et d'actuels ingénieurs de Boeing, la FAA aurait fait faire en 2015, à la hâte et de façon inappropriée, le processus de certification du MCAS. La FAA, autorité de régulation fédérale et réputée indépendante, aurait délégué une grande partie de la certification du 737 MAX et de son logiciel MCAS à des ingénieurs de Boeing lui-même. Le constructeur de Seattle était sous pression pour rattraper le retard accusé face à l'A320 Neo d'Airbus. Le régulateur américain a défendu dimanche auprès de l'AFP la validité de la certification du 737 MAX "qui a suivi la procédure classique".

"Le 737 MAX a été certifié par l'Administration fédérale de l'aviation américaine (FAA) conformément aux exigences et processus qui régissent la certification de tous les avions construits par Boeing, nouveaux modèles et variantes. La FAA a examiné la configuration finale et les paramètres d'exploitation du système MCAS lors de la certification du Boeing 737 MAX, et conclu que ce système répondait à toutes les exigences réglementaires et de certification applicables".

Vers une enquête sur la certification du B 737 MAX

Selon certaines sources européennes, la manière dont ce système a été certifié (notamment le traitement des écarts qui avaient déjà été constatées sur ce système) a suscité également des interrogations en Europe après l'accident de Lion Air. C'est pourquoi la plupart des pays européens comme la France ont interdit leur espace aérien au B737 MAX alors que leur homologue américaine, la FAA, continuait à maintenir sa confiance dans l'appareil (celle-ci s'est ravisée depuis). Selon l'AFP, la commission des Transports et des Infrastructures de la Chambre des représentants envisage d'ouvrir une enquête sur la certification du 737 MAX. Selon le Wall Street Journal, le département américain des Transports (DOT) mène une enquête sur le processus d'approbation du MCAS par la Federal Administration Agency, (FAA), la direction de l'aviation civile américaine.

Pour autant, rien dans le calendrier ne permet de dire que Boeing a bâclé sa phase de développement pour rattraper l'A320 Neo. Cinq ans et demi se sont écoulés entre le lancement du programme fin 2011 et la mise en service de l'appareil, ce qui pour un appareil dérivé n'a rien de précipité. Le B737 MAX est entré en service 15 mois après l'A320 NEO, qui avait lancé 9 mois avant le B737 MAX, en décembre 2010. En revanche, Boeing a dû apporter plus de modifications sur le B737 MAX qu'Airbus sur l'A320 Neo. "Court sur pattes", le B737 ne pouvait recevoir sous ses ailes des moteurs plus gros pour augmenter le taux de dilution et la performance du moteur. D'ailleurs la nacelle des moteurs LEAP de CFM International (General Electric-Safran), du B737 MAX ont eu une forme différente à leur niveau inférieur que celle des moteurs pour l'A320 Neo. En outre, Boeing a placé es moteurs plus en avant sur la voilure par rapport au B737 classique.

Airbus a dicté sa stratégie

Une chose est sûre en tout cas. Boeing n'avait initialement pas prévu de construire cet avion. Pour la première fois de son histoire, le géant américain s'est fait dicter sa stratégie par  un concurrent, Airbus et son A320 remotorisé NEO. Sans ce dernier le B737 MAX n'aurait pas vu le jour. Boeing a été poussé par Airbus à lancer cet avion.

En effet, quand Airbus a annoncé le lancement de l'A320 Neo en décembre 2010, Boeing envisageait plutôt de lancer un successeur au B737 utilisant un bon nombre des technologies du B787. Pour les dirigeants de Boeing, un tel avion aurait poussé Airbus à lancer lui aussi un nouvel avion sans avoir rentabilisé l'A320 Neo. Avec ce coup d'avance, Boeing pouvait espérer rafler une part de marché significative du segment stratégique des avions moyen-courriers, qui représente près de 70% des livraisons d'avions commerciaux du monde.

La guerre éclair d'Airbus en 2011

Un scénario catastrophe pour Airbus. Pour l'éviter, l'avionneur devait engranger un grand nombre de contrats dans un temps record. C'est ce qui s'est produit. Les annonces de commandes astronomiques se sont succédées les unes après les autres au cours du premier semestre 2011. Notamment au salon du Bourget en juin 2011. Devant cette avalanche de contrats, Boeing s'est mis à douter. Quand American Airlines, l'un de ses clients historiques, a commencé à s'intéresser à l'A320 Neo, le groupe américain n'a plus eu le choix : le B737 sera remotorisé lui aussi. Fin août 2011, Boeing lance le B737 MAX, prévu pour 2017. A ce moment-là, 1.200 A320 Neo sont déjà au compteur d'Airbus. Une avance qui ne se résorbera pas. Au contraire. Aujourd'hui, elle s'est creusée de 300 exemplaires puisque l'320 Neo comptabilise 6.500 ventes contre plus de 5.000 pour le B737 MAX.

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a écrit le 20/03/2019 à 7:52 :
Rien ne sert de courir, il faut partir à point...surtout dans la sécurité du transport aérien .Or ce qui parait totalement insensé, c'est de constater comment on a laissé voler un nouvel avion sans avoir pris toutes les précautions de vol et surtout de demander aux pilotes qui sont donc aux premières loges un avis éclairé....sidérant !
a écrit le 19/03/2019 à 4:10 :
Plus de 300 morts à cause d'un bug informatique… si c'est ça l'intelligence artificielle !
Réponse de le 19/03/2019 à 9:12 :
La proportion de crash par rapport au nombre de vol est en diminution depuis les années 60, à une époque où il n'y avait pas d'IA.
Réponse de le 27/03/2019 à 15:39 :
L'accident n'est pas la conséquence d'un bug informatique mais la conséquence d'un ensemble de faits avérés depuis :
• la présence d'un seul capteur d'incidence : en panne, il a envoyé des données erronées à l'analyseur de vol. En aviation, il n'est pas possible de ne disposer que d'un seul capteur pour prévenir une défaillance
• un défaut d'information et de formation des pilotes : ceux-ci ne savaient pas comment désactiver le MCAS, personne ne les avaient averti des changements sur l'avion par rapport aux autres.
• des corrections d'angle du MCAS supérieures (en °/s) à ce qui se fait habituellement: les pilotes avaient beau vouloir contrebalancer les effets du MCAS, il n'y avait rien à faire.
• une certification par le constructeur en lieu et place de la FAA.

Au final, comme mentionné dans l'article, on peut sans doute mettre en cause une pression marketing intense qui a conduit à un développement un peu trop précipité de cet avion avec les conséquences que l'on connaît.

On peut, par le programme informatique, modifier des comportements du MCAS, mais ce n'est pas le programme informatique en lui-même qui s'est avéré défaillant.
a écrit le 19/03/2019 à 0:06 :
Et dire qu'il suffirait que les avions n'existent pas pour qu'ils ne tombent plus. Plus d'avions, plus d'aéroports, plus de pollution, plus de millions de "transportés" pour alimenter un tourisme de masse dans une longue transhumance mercantile déshumanisée. Illusion de l'appartenance au monde de la Mondialisation, pion sur un jeu dont les dés dont pipés. Le déplacement en avion : un non sens.
Réponse de le 19/03/2019 à 4:44 :
Super idée, on se déplacera en chameau et en caravanes
Réponse de le 19/03/2019 à 4:58 :
@Valbel89
Tout comme votre commentaire qui est non seulement un non sens (pas la peine de venir sur la tribune pour balancer un truc pareil) mais aussi de la pollution numerique.
Réponse de le 19/03/2019 à 6:33 :
Tiens comment se fait-il que vous ayez un pc ????? Et encore pire : Internet !!!
Réponse de le 19/03/2019 à 16:54 :
Et dire qu'il suffirait que l'on ne naisse pas, pour ne pas mourir. Illusion de l'appartenance au monde animal, pion sur un jeu dont nous pipons nous même les dés. L'outil (au sens large) que nous avons inventé et qui déséquilibre notre place sur la chaîne alimentaire, est un non sens.
a écrit le 18/03/2019 à 23:04 :
Angle of attack ne se traduit pas par Angle d'attaque. Mais par Incidence. En Français l'angle d'attaque c'est l'incidence réduite de l'angle induit par la trainée de portance.
a écrit le 18/03/2019 à 19:44 :
En appui @djunga, lire l'étude de The Seattle Times : Safety at issue : The 737...et d'autres liens internet
a écrit le 18/03/2019 à 17:50 :
Espérons que Air France optera pour l'A320 néo pour le renouvellement de sa flotte, ainsi que celle de KLM et Transavia!
a écrit le 18/03/2019 à 17:05 :
Cet avion est une forfaiture, il n'aurait du jamais transporter des voyageurs qu'il a trahi. FAA et Boeing portent une lourde responsabilité. Rattraper A320 ne sera pas aisé. Aucune correction d'un e technologie qu'ils ne maîtrisent pas. Cet avion est dangereux. Dieu seul combien j'aime le 737 dans lesquels j'ai effectué plusieurs voyage entre Kinshasa et KKT à la fin des années 70. Avec le 737 max, Boeing a oublié la sécurité des êtres humains pour se sauver d'une incompétence par arrogance. Nombres de pays ont choisi cet avion par politique.
Réponse de le 19/03/2019 à 10:34 :
C'est dommage que vous ayez attendu les 2 crashs pour sortir du bois. Vous auriez dû faire vos révélations un peu plus tôt aux professionnels du secteur. Vous portez une grande responsabilité de ne pas avoir dévoilé ce scandale plus tôt, on aurait pu éviter des drames.
a écrit le 18/03/2019 à 16:37 :
Je suis tjrs étonné dans ce monde complexe des analyses petit bras des lecteurs lambda ! Admettons donc que les moteurs Leap soient plus lourds et places plus vers l'avant du bord d'attaque sur le MAX...Leur poids est non insignificatif relativement au poids de la charge payante (passagers et cargo) et du carburant embarqué qui se consomme en continu et rend la position du centre de gravité fluctuante par rapport au centre de portance...Pour cela, un avionneur n'a pas besoin d'experts du clavier pour en résoudre l'équation d'equilibre nécessaire au contrôle du vol...si tant est qu'un surpoids vers l'avant de ce centre de portance produirait un décrochage que tout amateur d'aviation considère comme une incidence trop accentuée de l'aile...Bref, ici parlons stratégie financière et restons en là !
Réponse de le 18/03/2019 à 23:00 :
"Je suis tjrs étonné dans ce monde complexe des analyses petit bras des lecteurs lambda ", la votre en particulier, une paire de Leap dépasse les 6T avec les pleins (hors carburant) ce qui nous amène dans les 8 à 10% de la masse totale avion, ce n'est pas négligeable sur le centrage.
"du carburant embarqué qui se consomme en continu et rend la position du centre de gravité fluctuante par rapport au centre de portance.." oui, mais comme le carburant est majoritairement dans les ailes la marge de stabilité reste positive malgré tout....(le déplacement du CG est faible par rapport au centre de portance)
"si tant est qu'un surpoids vers l'avant de ce centre de portance produirait un décrochage que tout amateur d'aviation considère comme une incidence trop accentuée de l'aile." pas vraiment, en avançant le cg on améliore la stabilité, pas le contraire. Par ailleurs un décrochage s'établit en terme d'écoulement pas uniquement en terme d'incidence. enfin, le fait que les moteurs soient placés plus en avant laisse penser que justement le problème de décrochage est plutôt induit par une perturbation des flux sur l'aile due aux moteurs à l'angle d'incidence de montée. En gros les moteurs masquent l'écoulement sur une part significative de la voilure. On a également connu des avions dont l'aile masquait l'empennage....Bref, avant de sermonner le peuple se renseigner....
Réponse de le 19/03/2019 à 10:42 :
Les gens parlent de centre de gravité certes, mais c'est aussi sa position par rapport à la poussée des moteurs qui cause le phénomène où l'avion à tendance à se "cabrer". Le MCAS est là pour contrebalancer ce phénomène dans certaines phases du vol uniquement, c'est-à-dire décollage ou virage serré. Sinon pour les autres phases du vol avoir un centre de gravité plus vers l'avant n'est pas vraiment un problème et cela se gère très bien.
Réponse de le 27/03/2019 à 9:11 :
C'est effectivement ce que je disais...
Le type même du commentaire petit bras !
CFM56 7B du 737 NG = 2396 kg comparé au LEAP 1B = 2780 kg soit 380 kg par 2 pour un MTOW de 72, 82 ou 88 tonnes donc 8 passagers...et 1% de différence !
Réponse de le 27/03/2019 à 12:32 :
@Nicolas : 3 forces régissent l'équilibre en vol d'un aéronef, son poids, la force de propulsion et ce qui en naît dans le fluide aérien la résistance de l'air se décomposant à l'analyse entre une force qui s'oppose au mouvement la traînée et une force qui s'oppose au poids la portance...L'équilibre d'un aéronef veut que ces trois forces s'annulent au CdG...on comprend facilement que vu les attitudes de vol de l'aeronef (décollage, croisière et atterrissage) et la variation continue de son poids suite â la consommation de carburant, cet équilibre est très difficile à obtenir et à maintenir c'est à dire que le pilotage est une continuelle correction des forces aérodynamiques à appliquer par des actions sur les surfaces de commande du vol, due à la résistance de l'air...Des systèmes y pourvoient non pas relativement aux capacités du pilote mais à la durée d'un parcours commercial...Bref tout cela existe soit du fait de la mécanique soit du fait d'asservissement au calcul instantané d'une position idéale
a écrit le 18/03/2019 à 14:00 :
selon Bloomberg, des employés de la FAA auraient alerté depuis des années sur l'influence excessive de Boeing sur les procédures de certification.
a écrit le 18/03/2019 à 12:25 :
L'A380 l’Airbus que Boeing a poussé à fuir !
a écrit le 18/03/2019 à 12:10 :
Et il y en a qui passe leur temps à dénigrer l’europe.... l’exempke d’Airbus a pourtant de quoi faire réfléchir sur le succès d’un vrai projet européen...
a écrit le 18/03/2019 à 11:42 :
Ce sont les commerciaux qui dictent la marche a suivre et les techniciens n ont plus a suivre des ordres. Le probleme meme le fake news ne permet pas de corompre les lois de la physique. Les ingenieurs de chez Boeing ont du bricoler un systeme de rattrapage commandé par un logiciel pour résoudre un probleme fondenmental, celui d un centre de gravité hors clous et "rattrapé" en agissant sur le plan fixe de l empennage. E lorsque que pour une raison ou pour une autre le logiciel dit n importe quoi et met l avion en piqué, les haricots sont cuits.
8 rapports annonymes de pilotes ont etre publiés decrivant le problème de perte de controle du 737 Max en montée avant les 2 crashs.. Aucune consequence n a suivi. On croit réver !
.
a écrit le 18/03/2019 à 11:32 :
Visiblement le centre de gravité de l'avion est trop en avant ce qui impose un pompage continuel des systèmes de régulation, banal dans l'industrie ou on cherche par le pidt l'intégration fine de la position demandée, la réponse devait être très rapide mais sans passer à l'emballement, soit au dela de la valeur demandée, on est passés par du tout ou rien puis la casse.
Ca aurait du être testé en labo, pour la rare fois ou de vraies maths utiles sont nécessaires, (PIDT signifiant proportionnelle intégrale dérivée temps), mais le bon sens évidement eut été de réaliser un planeur parfait donc sans pompage excessif.
Réponse de le 18/03/2019 à 12:08 :
J'ignore si ces données sur le centrage de l'avion sont réelles mais si tel est le cas cela doit en plus engendrer une consommation supplémentaire en kérosène non?
Réponse de le 18/03/2019 à 16:41 :
Il y a beau temps que les lois de contrôle des avions ne sont plus de simples PID. La RE (representation d'état) est passée par là ainsi que la commande robuste en Hinfini. Faut se tenir au courant quand on veut briller....
Réponse de le 19/03/2019 à 5:20 :
un planeur parfait n’est pas ce que les constructeurs recherchent, les avions sont prevus pour piquer du nez en cas de décrochage.
a écrit le 18/03/2019 à 11:20 :
Bon!
Premièrement, Obama a des comptes à rendre à l'Ethiopie et aux familles des victimes des deux crashs, puisque c'est sous son administration que l'autorisation de vol a été donné!
Vous pouvez également poser vos questions à sa femme, qui pour une somme indue va se produire quelque part dans Paris...
Sinon, il est primordial que chaque constructeur ait une part de marché réservé sur son territoire, pour éviter qu'une concurrence acharnée ne génère ce genre de drame!
Amérique du Nord pour Boeing, Europe pour Airbus!
Enfin, il faut cesser la politique low cost en tout domaine!
Cet avion est d'une conception low cost!
La non qualité n'est pas moins cher, son prix est même exorbitant!
Réponse de le 18/03/2019 à 11:49 :
Tout à fait d'accord.
Cette course éperdue vers la conquête du ciel est portée par deux réacteurs démoniaques...la soi disant mondialisation (et ses corollaires) ainsi que le phénomène low cost pour une meilleure démocratisation des sièges
......ou plutôt des strapontins
Réponse de le 18/03/2019 à 13:18 :
Non, c'est Bush qui doit rendre des comptes, car c'est sous son administration que la FAA s'est vu couper les vivres, et a donc délégué une partie du processus de certification à Boeing.
Réponse de le 18/03/2019 à 13:31 :
Obama n'est pas responsable des problèmes de certification. Il y a une autorité dédiée à cela : la FAA.

La responsabilité du président, c'est de s'assurer que le ministre des transports va bien s'occuper de faire mener une enquête sur le processus de certification, et s'il y a eu faute, qu'e ce ministre fasse le ménage à la direction de la FAA.

Quand à sa femme, que vient elle faire dans l'histoire? si elle est payée pour un évènement, ça veut dire que des gens vont à cet évènement parce qu'une "guest-star" y participe ou donne un discours. C'est comme la télé-réalité : si ça marche, c'est parce que des gens regarde.

Pour la politique du low-cost qui s'impose parfois là où il ne devrait pas, je suis d'accord avec vous.
Réponse de le 18/03/2019 à 13:58 :
Remonter la responsabilité de Boeing et de la FAA jusqu'à l'ancien président des Etats-unis ? Vous ne pensez pas que vous remontez l'échelle de responsabilité un peu trop haut ? :)
Soyez raisonnable.. le président n'y est pour rien ! Avec un raisonnement pareil, ce serait aussi le peuple américain qui serait aussi coupable car il a élu le président qui a lui même désigné le secrétaire d'état qui a désigné le chez de la FAA qui a désigné les membres qui ont validé la certification.etc...
Quand à vos propositions dur les parts de marchés, on appelle cela le protectionnisme et que les guerres commencent comme ça...
Réponse de le 18/03/2019 à 14:00 :
Remonter la responsabilité de Boeing et de la FAA jusqu'à l'ancien président des Etats-unis ? Vous ne pensez pas que vous remontez l'échelle de responsabilité un peu trop haut ? :)
Soyez raisonnable.. le président n'y est pour rien ! Avec un raisonnement pareil, ce serait aussi le peuple américain qui serait aussi coupable car il a élu le président qui a lui même désigné le secrétaire d'état qui a désigné le chez de la FAA qui a désigné les membres qui ont validé la certification.etc...
Quand à vos propositions dur les parts de marchés, on appelle cela le protectionnisme et que les guerres commencent comme ça...
Réponse de le 18/03/2019 à 14:41 :
Ou comment répondre à un vrai problème avec de fausses solutions.
Réponse de le 03/04/2019 à 21:14 :
Ce que j'ai voulu dire, c'est que pour que Boeing certifie à la place de la FFA, c'est qu'il y a un très gros problème à un très haut niveau politique!
Preuve qu' Obama n'est pas tout blanc (humour) et puis j'aime pas sa femme qui fait du fric avec tout, mais qu' a t'elle fait au fait?
Ou peut être que c'est la connerie humaine que je n'aime pas!
a écrit le 18/03/2019 à 11:07 :
VICIEUX LES FRANCAIS !!!!!
Réponse de le 18/03/2019 à 13:52 :
Boeing et l'autorités de certification FAA sont français ?
C'est quand la date de votre prochain spectacle ?
a écrit le 18/03/2019 à 11:04 :
Joli scénario : Concurrence, corruption, catastrophe. Au delà des explications techniques bien expliquées dans l'article, se pose en sous-jacent, les raisons de la sous-estimation du risque posé par ce logiciel mal conçu, dont la version corrigée serait miraculeusement en phase de finition.
a écrit le 18/03/2019 à 10:15 :
Contrairement aux autres autorités aéronautiques, il est clairement stipulé dans les statuts de la FAA qu'elle doit favoriser l'industrie nationale (donc américaine). Cela explique certaines procédures de délégation... Ceci-dit, les autres autorités délèguent aussi certains tests de certification au constructeurs pour des sujets/domaines moins sensibles pour des raisons de coût principalement.
a écrit le 18/03/2019 à 10:13 :
Excellent papier de Fabrice Gliszczynski (comme d'habitude). Une mise en perspective de cette affaire complète, bien renseignée, équilibrée, en un mot du grand professionnalisme!
Grâce à lui la Tribune peut s’enorgueillir d'être le journal le plus crédible en matière d'aéronautique.
Je précise que je ne connais pas ce monsieur.
a écrit le 18/03/2019 à 9:08 :
Je me pose la question de corruption pour la certification ?
a écrit le 18/03/2019 à 8:54 :
D'après le titre, on dirait qu'Airbus est responsable des erreurs ou malfaçons du Boeing 737 MAX.. Un peu étrange, non ?
Réponse de le 18/03/2019 à 9:27 :
Non non, c'est normal, c'est ce qu'on appelle du journalisme neutre et impartial.
Réponse de le 18/03/2019 à 9:58 :
Responsable . Vous allez vite en besogne...Disons que Boeing a du se précipiter pour concevoir le B 737 MAX pour ne pas laisser trop d'avance à AIRBUS avec le A 320 Neo qui engrangeaient des commandes géantes et cette précipitation les a poussé à modifier le B 737 qui ne se révèle pas fiable car ils ont ajouté un système dont la maturité n'était pas encore établie. Sans parler de la FAA qui a certifié l'avion par patriotisme économique...
Réponse de le 18/03/2019 à 10:48 :
Non BOEING ne sait pas fait dicter la feuille de route ! Le 37 NG est en exploitation depuis pas mal d années version 800 900 . Un avion très opérationnel. Cependant le logiciel et système de protection ( anti stall pour faire court ) doit être mis à plat ! Le constructeur aurait du corriger le tir ! Essais et formation !!Les résultats des analyses CVR et DFDR sont plus qu attendues . BOEING doit communiquer rapidement .
a écrit le 18/03/2019 à 8:38 :
Boeing a voulu rivaliser avec l'Airbus A 320 Neo et a vendu son Boeing 737 Max comme des petits pains mais a conçu un avion 737 rafistolé avec des rustines digitales.
Si la réparation ou mise à jour n'est pas certifiée par une instance vraiment indépendante,autre que la FAA,les passagers ne voudront pas voler sur ces avions,à mon avis.
Réponse de le 18/03/2019 à 12:15 :
@Plume 18/03/2019 8:38
Je n'y comprends rien en aéronautique mais il semble que Boeing à voulu monter un moteur de F1 sur une voiture de tourisme sans modifier de façon significative le design du châssis. Les accidents très malheureux (il y a eu de très nombreuses de victimes) sont peut-être dus à l'utilisation des rustines digitales mais il y a peut-être aussi une cause plus profonde: le design de l'avion par rapport à la taille des moteurs plus performants.
Comme vous le soulignez, il sera peut-être très difficile de rétablir la confiance.
Cordialement

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